你可能不知道，所谓的“养路费”早在2009年就不再单独收了。那次成品油价格和税费改革，把原来按车征收的养路费取消了，把它的功能折进了每次加油里——也就是通过成品油消费税来承担道路养护成本。
于是现在的争论，不光是油车和电车谁占便宜这么简单。大家吵着要不要让新能源车也分担养路成本，背后其实牵着更大的问题：我国那么长的公路，要靠什么持续维护。
讲几个数字就清楚了。按常见计算，私家车年行驶里程大概在1万到1.5万公里，百公里油耗约8升，那就是每年用油800到1200升。现行的汽油消费税是1.52元/升，算下来每辆油车每年通过加油隐性缴纳的大约在1200到1800元。这笔钱从来没有单独列在账单上，藏在油价里，年轻车主可能并不明显感知，但钱一直在交着。
新能源车因为不加油，就没交这部分税。再加上购置税优惠、电价相对便宜，所以短期内看起来“捡了便宜”。乘联会的数据显示，今年5月新能源乘用车在批发和零售的渗透率都超过60%，也就是说卖出的十辆车里有六辆是新能源车。但同时，按公安部统计，到2025年底，全国新能源汽车保有量为4397万辆，只占全社会汽车总量的12.01%；其中纯电占新能源的68.74%，在绝对数量上，电动车还没有完全占主导。
公路的规模也不小。到2025年，全国公路总里程超过550万公里，绕赤道可以走137圈。大多数道路免费通行，但养护、维修、更新的账还是得有人掏。
这种背景下，批评和建议都有代表性声音。崔东树指出，长期把养路费附着在燃油消费上，随着电动化进程，税制出现了结构性失衡：燃油车用户一直在间接承担道路养护，而新能源车长期零税负使用道路；另外，电动车因为电池体重普遍高于同级燃油车，对路面的实际磨损也可能更高。北京交通大学的赵坚从“使用者付费”角度也说，这个原则没错。国家在初期可以用政策鼓励，但不能无限期让新能源车无偿使用道路，否则道路供给会出问题，最终反过来损害车主体验。
改革怎么走，各家意见也有交织。有人强调不能“一刀切”，不要把负担无差别地转到普通家庭车主头上。比较合理的方向是让高频使用、大自重、经营性车辆更合理分摊成本。首都经贸大学的刘颖提出，可以探索按行驶里程收费的办法，比如在充电时加收相应的税费，做到“多用路多付费”。李旭红则把国际做法摆出来：英国对纯电和插混按里程收费，美国部分州对电动车征年费，新西兰按类型分类收费，挪威通过较高的登记税来体现道路使用成本。她认为我国应结合国情，统一将传统车和新能源车纳入税收体系，但税制设计要有弹性，既要公平也要兼顾产业发展阶段。
现实政策上，相关改革已经在推进。新能源汽车购置税从2026年起由全额免征改为减半征收，单车上限1.5万元；今年前四个月车辆购置税收入为767亿元，同比增长13.3%。消费税的改革也在稳步推进，目标之一是发挥消费税对绿色发展的调节作用。但大家也提到地方财政承压的情况，税基随着燃油依赖下降可能收窄，改革需要循序渐进，避免带来地方财政收入的紧平衡。
行业层面也提醒，不只是简单加税，而是要通过更多手段支持传统汽车制造业的转型，比如加大研发费用加计扣除、高新技术企业税收激励等，减轻产业调整带来的冲击。
说到底，这不是一场谁占便宜的零和游戏。它关乎道路谁来养、谁来出钱，也关乎普通车主的日常感受。政策如何设计，既要公平，也得能落地，最终会影响到每个在路上行驶的人。
