利润与内卷的战场：中国汽车业的拐点之战
2433.3万辆，这是2025年1月至9月，中国汽车产业交出的“销量成绩单”；同比增长13.3%，收入达到7.82万亿元。乍一数据惊艳，这“稳坐钓鱼台”的气派，似乎印证了“销量即江山”的市场逻辑。另一个令人暗自心惊的事实是，当我们将目光转向利润率，再看过往几年如过山车的单车利润曲线，眼前这副表面风光的车市画卷，突然变得没那么美丽了。这究竟是怎么回事？是什么让中国这个汽车大国的利润率始终跌跌不休，而这背后的矛盾是否会成为新的隐患？我们慢慢道来。
数据不会骗人。2025年1月到9月中国汽车行业的利润率，仅仅4.5%。这个数字什么水平？低于工业企业6%的平均利润率，也低于10年前汽车行业的巅峰期，更别说凌驾在全球车企之上的国际标杆了。 有人说，中国汽车产业已经成了“增量不增利”的代名词。车，是卖出去了，却挣不到钱。
问题在哪？有人怪成本，说自2023年起，价格战就像一场永不停歇的“牌局”，每个玩家都想争夺剩下的那一副好牌；也有人怪电池，说新能源车火箭般的增长，全靠烧掉的巨额研发经费——这钱还没捂热，就被上游的电池供应商赚跑了。更有理性的市场人士提醒，行业内除了竞争过度，还隐藏着政策的“后遗症”：比如燃油车的全面压制，新能源车的无限上扬，盘活了一边的却压垮了另一边的“骨架”。
问题横在眼前：这个“利润魔咒”，真的是“破不了”的死结吗？
先从现状说起。我们来数数，究竟是哪些矛盾混杂在一起，让这个行业筋疲力尽？那生动的例子，正被一件件统计数据解构。
先看汽车的整体架构。整体2025年1-9月，新能源车当红了，1096万辆的产量成了新宠，比2022年翻了个倍，市场渗透率高达46%。带动这么多消费者“弃油向电”的动力，不光是环保观念觉醒那么单纯，更多是政策的拉扯——购置税补贴和燃油车的道路限制显然在暗度陈仓。而就在新能源汽车蒸蒸日上的燃油车也展现了“不轻易服输”的韧性，2025年9月燃油车零售量连续第三个月增长，销量同比也罕见地迎来了“反弹”。
听起来是两个繁荣的市场并行发展，但，这种繁荣为什么并没有带来车企整体利润的明显回升，只是让行业利润率低效贴地摩擦？这颗“洋葱”还需要继续剥开。
第一层是价格战的问题。自2023年开启的全面降价潮，就好像一场没有止境的阴雨天。价格战表面上促进了市场份额快速扩张，可长远来它把企业的盈利空间绑上了枷锁，动的不是增长的筋骨，而是整体行业的“气血”。
第二层是成本压力。新能源车特别“烧钱”，这无需赘述。你们知道造一辆传统燃油车的利润跌得有多厉害吗？从2017年每辆车的2.3万元利润，到2024年的1.5万元，今年前九个月更是只有1.4万元。成本高、收入涨幅有限，企业还能如何自救？
究竟是消费者捡到便宜，还是行业拼个两败俱伤？这种转折就像悬在行业头顶的达摩克利斯之剑，迟迟未见真正下落。
，但表面短期“受益”的燃油车市场，其实暗藏隐忧。让我们再回头看刚刚提到的燃油车反弹行情——我们是否太早就对“复苏”二字下了？
先看中汽协的数据，2025年1-9月，燃油车累计销量为994.4万辆，同比增长0.8%。是“负负得正”了没错，可比起其曾经19年的霸主地位，还是算“咸鱼翻身”。再谈谈这个“复苏”的背后，离不开车企们费尽心机推出的几轮促销补贴。为了避免2026年购置税优惠政策被取消对市场产生冲击，不少车企甚至“自掏腰包”，给消费者报销政策变化后多出来的税款。动辄上万的折扣背后，是企业们再一次对利润空间的妥协。
供应链端的问题并不简单，一些企业在与新能源核心电池供应商的合作关系中，始终处于“受制于人”的局面。电池原材料价格下跌，但为什么这个“甜头”很少流向整车业？问题也不外乎“分账规则”。单车售价即便优化了，但由于成本分布不均，最终疲软的，仍是底层制造业者的利润链条。
一些学者甚至提出，当前的“平稳”只是一个“假性平静期”。在中长期市场上，当燃油车的市场或进一步收缩，与新能源加速发展的竞争将再次拉开新帷幕。届时，中国汽车供应链的利润分布和企业生存空间再次该如何被重塑？
就在一片纠结声和低迷中，事件悄然现转机。而令人意想不到的是，这个转机的起点，竟然是“内卷”。
2025年，一场国家级别的反“价格战”行动悄然展开。从工信部和中汽协的行业座谈会，到全国工商联的郑重倡议，一系列反内卷措施如密集登场的棋子，从口号上升为行业行动。20多家头部汽车企业率先响应号召，承诺缩短核心供应商账期；车企也纷纷试水将竞争从“价格”转向“价值”。
如果将价格战比作同归于尽的“内卷战”，2025年汽车企业的表现则是试图在这场零和游戏中寻找新的“解法”。事实上，从单一的价格对抗到全方位的技术、产品体验竞争，这种转变未尝不是一个可以激活行业内生动力的喘息机会。政策的钉子已经钉好，接下来就看是否有更深的发酵潜力。
但我们也别高兴太早。这场行业进化赛跑中，矛盾也还在累积——市场的步伐跟不上政策导向，消费者对新政策心存疑虑而持有态观望。就像是剑拔弩张的两军对峙，随时都可能因为一方轻举妄动，再次进入混乱的搏杀。
即便看似回暖的前景，却留下了一个无法忽视的事实：行业利润率仍然让人“头疼”，对整个行业潜藏的危机不容小觑。
尽管已有车企表达削减内部低效支出、提升品质竞争力的意愿，但实现这样的产业转型岂是一朝一夕的事情？更别说，新能源汽车目前仍高度依赖价格杠杆维持交付规模，一旦政策松动，消费端购买意愿无人知晓。
政策驱动的市场对于车市的影响依然深远。有人支持新能源汽车的政策倾斜利多早该结束，他们认为，只有在“油电同权”的公平环境下竞争，行业才能真正回归“技巧与优品”的较量轨道。可另一些反对者却指出，全球能源转型已迫在眉睫，中国在新能源领域既是赶超世界的先锋，又是带动世界需求增长的主力，政策“刹车”无异于放弃了已经确立的优势。
更复杂的是，就算新能源和燃油车之间的政策壁垒打破，如何弥合新能源车与燃油车产业链条之间的利益失衡？削减价格战供应链上直接造血，何尝不是治标先行之策，但站在汽车生态系统的角度，这显然只是“救回溺水者”的短暂办法，而并非消除湍流的根治。
回过头来今年以来的汽车市场变化无常，从蔓延不止的价格战到“杀敌一千、自损八百”的低利润局面，再到国家干预市场的反内卷政策出炉。这一系列事件共同演绎了一部中国汽车工业博弈革新之路的当代浮世绘。
但耐人寻味的是，我们给新能源车补贴、有限制燃油车份额的政策，到底是保护还是伤害？“新能源生”就该“燃油车死”？我们中国能靠这种模式在世界车坛笑到最后吗？风口上的猪总归要下来，它还能不能稳稳落地，还是摔得满地碎银，谁又能说的准呢？这些问题的答案，很大程度上将决定中国汽车工业能否真正迈向健康发展。
燃油车补贴在逐渐减少，你会选择继续观望还是借优惠购车？是支持新能源车彻底主导市场，还是希望传统汽车保有一席之地？欢迎在评论区留下一波激烈讨论，谁才是变革的真正驱动力量？
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