不能乱扣“速成车”的帽子，抹黑中国汽车形象，贬低整个中国新能源汽车产业？
听起来好高大上、好义正言辞的观点。可是，比起什么形式上的面子，产业利益，消费者的安全、正当权益才是更重要的。再大的光环，再重要的产业利益，也不能以牺牲人民群众的出行安全来换取。
汽车行业是否存在速成车的问题，看看近期相关政府主管部门的一系列动作与表态，哪怕是汽车行业业外人士，也会明白。
2026年8月，工信部、公安部、生态环境部、市场监管总局四部门联合印发通知，在全国范围内启动为期一年的“道路机动车辆产品生产一致性和质量提升专项行动”。
2016年10月，四部门进一步发布《关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知（征求意见稿）》。
10月20日，工业和信息化部总工程师王卫明表示，我国汽车产业技术创新活跃、产品迭代更新速度快，企业生产制造能力和质量管理水平不断提高，中国品牌汽车功能和性能不断提升，但确实出现了部分企业跟风推出新产品、测试验证不充分等问题。
网络上，近年不断有业内人士爆料吐槽，汽车行业的风气、环境在急遽恶化，原本三年开发一款车都很赶，现在则是一年开发三款车。所有人都很忙很累，都在大干快上，研发周期一再缩短，测试能省则省，测试范围与用户不用测满，质检文档全靠AI，基本功能能用就上线装车，通过用户测试BUG，有问题就远程OTA升级。
直到2026年，“速成车”引发行业公开讨伐，破圈成为网络热词。今年7月，北京现代总经理李凤刚在中国汽车论坛上直言：“有的品牌为了追求上市速度，很多该做的实验没有做，消费者成了‘试车员’。”随后，多家车企高管讨伐速成车问题。
同济大学汽车与能源学院教授朱西产给出的传统开发标准是：“新车型开发周期中，整车道路测试需要‘两冬两夏’，即便是小改型，‘一冬一夏’、3万公里真实道路测试也是必要的。”
但实际上，近年有些车企推出的新车研发周期只有12个月甚至更短。这么短的时间，能保证一冬一夏3万公里的实车道路测试都很难得。
还有一个问题，国内新车研发中，以往大量道路实测被实验室模拟仿真测试代替。比如某新能源车企的门把手测试要测1万次（德国大众的标准是10万次），其中仅2000次为实物测试，其余8000次全部由实验室仿真测试完成。
这种20%的真实测试，剩余的80%测试靠仿真测试的做法，在国内车企中越来越流行，成为不少车企将新车研发周期从原本的3-5年，压缩至24个月，乃至12月、9个月的秘密武器。但实验室仿真测试是否达到道路实际测试一样的效果，还有待验证。
即便同样是3万公里的可靠性测试，不同厂家来做强度相差也会很大。中国汽车流通协会专家委员会委员李颜伟表示，同样是3万公里，跑什么路、带多大载荷、在什么气候下跑、用几台车、覆盖哪些配置，验证强度可以相差很远。试验周期也是如此。
汽车行业极度内卷下，越来越多的车企选择放低标准，卡着国标造车，造速成车。从业内人士私下透露的情况来看，速成车、卡着国标造车等现象已经在行业内快速蔓延。
多年前，宇通客车掌门人汤玉祥就曾表示，行业龙头应该有担当，要有行业老大哥的样子。应该想办法带着大家一起多挣钱，而不是带头破坏行业规则。他要求宇通客车出口海外时，不能搞恶性竞争，不接只靠低价竞争的订单。
现在看来，这样的表态多么掷地有声，企业家格局多么难得。汽车行业如今的风气败坏如斯，刷新下限的产品质量问题不断，就是某些科技大厂、头部自主与新势力品牌等行业龙头、领军者们合谋的结果。
可以说，速成车是中国汽车产业多年来过于追求发展速度、规模扩张忽视发展质量的固疾，与互联网、手机等科技产业推崇唯快不破的产业思维，二者碰撞结合后产生的怪胎，也是汽车与科技两大产业功利浮躁基因结下的恶果。
