这个政策对靠退税过日子的车企来说，确实是一刀切在了痛点上。
有专家说得挺直白：不少车企即便以低于成本的价格在海外卖车，也能靠退回的税款来弥补亏损。翻译一下就是，国家拿财政的钱，帮企业补贴了外国消费者。
2025年汽车行业全年利润率只有4.1%，比下游工业企业5.9%的平均水平低了一大截。14家主流车企里虽然有11家盈利，但比亚迪归母净利润同比下滑19%，广汽集团净亏损88亿，同比暴跌11倍。整个行业“增量不增利”的局面已经持续了很久。
出口数据更能说明问题。2025上半年纯电动乘用车出口量涨了13.8%，出口额反而降了5.8%，单车均价从2.28万美元掉到1.89万美元，降了17.2%。量上去了，钱没多赚，价格反而越来越低。
与此同时，一些海外经销商已经学会了一招：谈判时直接把中国车企能拿到的出口退税算进采购价里，要求提前把这部分让出来。退税本来是为了增强企业竞争力，结果一部分利益通过议价转移给了境外渠道。
2025年全国出口退税总额21337亿元，同比增长10.7%，相当于当年国内增值税收入的约三成。这笔钱来自财政，本质上是全体纳税人出的。
中欧之间围绕电动汽车的博弈也在同步进行。欧盟原本对中国电动车加征最高35.3%的反补贴税，后来经过谈判，改成了“价格承诺”机制——中国车企主动提高出口售价，换取不被征税。这意味着靠低价冲欧洲市场的路，本身也走不通了。
光伏和锂电池已经走在了前面。光伏产品出口退税2024年从13%降到9%，2026年4月直接取消；电池产品退税率降到6%，2027年也将归零。新能源汽车作为“新三样”里最后调整的一个，路径是一致的。
崔东树对这次调整的定性是：产业成熟后的政策回归中性，出口大盘增长趋势不会逆转。
杨伟斌的判断更直接：退税率下调将倒逼车企提高海外售价，防止恶性竞争向海外蔓延。
以一辆FOB离岸价15万元的车粗略算，退税额从1.95万降到1.35万，单车少退6000块。对于净利润率只有10%左右的出口业务来说，这4个百分点足以让一部分车型从赚钱变成白干。
已经在海外建厂的车企受影响有限。比亚迪在匈牙利和巴西有本地生产布局，长城在泰国、巴西、俄罗斯也有产能。车在目的地国生产、销售，就不涉及中国出口退税的逻辑。真正承压的，是那些靠低价铺量、没有品牌溢价、又没能力出海建厂的中小车企。
2025年中国电动汽车出口均价是1.84万美元/辆。这个价格背后，有多少是退税撑起来的，政策制定者心里有数。
