德国汽车产业正面临一场前所未有的现实压力。德国联邦议院选择党议员马克西米利安·克拉赫在10月15日的一次采访中直言，以当前的生产条件，德国车企在电动汽车领域已难以与中国企业抗衡，并评价德国工业正在“脱离现实”。这番表态来自汽车工业大本营的政界代表，引发广泛关注。
从成本结构看，差距被量化得十分直观。美国咨询公司艾睿铂的测算显示，中国企业生产一台电动车，成本约为2万美元，而欧洲生产同级别车型的成本为3.1万美元，两者相差1.1万美元，折合人民币约7.3万元。这笔钱在中国足以再购入一台入门级电动车，在欧洲则接近一个普通家庭大半年的生活支出，说明制造端的劣势已经不仅是统计数据，而是切实影响定价与市场竞争的核心变量。
推动这种差异的关键因素之一是制造业要素价格。德国制造业的小时劳动成本为49.50欧元，超过匈牙利的3倍，在欧洲内部已经处于高位水平；同时用电成本偏高、税负压力较重，叠加在各个生产环节，使整车制造形成了持续累积的成本抬升。对于同一类电动车产品，若生产成本明显高于竞争对手，高价销售面临需求压力，低价销售则会压缩甚至吞噬利润空间，这种矛盾很难通过常规经营策略消化，被视为结构性难题。
市场表现已经呈现出这种压力的结果。大众汽车在中国市场的营业利润从52亿欧元降至不足10亿欧元，跌幅达到81.6%。在销量方面，2024年，占据中国市场销量冠军位置长达25年的大众，被比亚迪取代；2025年，吉利进一步将大众挤至第三名。德系品在中国的销售承压，与其说是品吸引力下滑，不如说本土消费者在同等甚至更低价格水平下，获取到了续航更长、智能化程度更高的新能源车型，消费选择更注重性能与配置匹配的性价比。
在这种背景下，大众启动了规模庞大的成本控制计划，未来几年准备在全球范围内裁撤最多10万个岗位，并关闭德国境内4座整车工厂。宝马、奔驰、保时捷等品也陆续推进裁员与降本安排。德国汽车行业的就业规模随之收缩，截至2026年6月，该行业就业人数降至69.15万，同比减少4.23万人，创下自2005年以来的新低。德国经济研究所的显示，到2035年该行业预计还将减少22.5万名从业者，说明产业调整仍将持续。
面对来自中国的电动车竞争，欧盟已尝试通过贸易工具进行干预。2024年10月起，欧盟对中国产纯电动汽车征收最高35.3%的反补贴税。实施后，中国纯电车型对欧洲市场的出口增速有所放缓，但中国车企迅速调整出口结构，转向插电式混合动力车型，这类车辆未被纳入上述范围。数据表明，欧盟从中国进口混动车数量从2024年的10.7万辆增至2025年的30.2万辆，今年7月，中国插电混动车型对欧出口单月同比增长163%。路径的变化展示出，单一品类的贸易壁垒很难从整体上阻断产品进入。
克拉赫在评价效果时认为，此类措施或许能短期缓解德国汽车产业的竞争压力，但无法攻克根本矛盾，因为核心问题在于德国整车生产成本高于竞争对手。抬升了中国产车在欧洲市场的终端价格，却并未改变德国车自身成本结构偏高的现实。终端消费者在多品、多产地供给中进行比较时，依然会关注价格与配置的综合匹配度，并可能在中国、日韩及其他地区品之间进行选择。
在他看来，德国缺乏清晰的增长愿景，尤其在能源政策层面影响了工业体系的竞争力。此前，德国工业长期受益于来自俄罗斯的低价天然气供应。俄乌冲突爆发后，北溪管道遭到破坏，德国转而采购来自美国的高价液化天然气，能源价格走高对广泛制造业造成压力。化工企业巴斯夫因此将部分产能转移至中国，大众将高尔夫生产线迁往墨西哥，奔驰则将电动车产能布局到匈牙利，说明车企和上游工业企业已经通过跨区域调整来应对本土成本变化。
对于德国车企而言，并非不愿意在本国生产，而是在德国生产同类产品的成本相较其他地区缺乏优势。除了能源与劳动力价格，研发节奏的差异也是当前竞争形势中的一项重要因素。中国企业将一款新车的研发周期压缩到12至18个月，而德国车企仍沿用30至48个月的传统周期。近期三年中，中国车企通过新车型贡献了76%至100%的销量，而欧洲车企新车带来的销量占比约为三分之一。这意味着，在产品迭代速度较快的电动车市场，中国企业能够更频繁地推出新配置、新设计，以吸引消费者更新购车需求。
在政策预期方面，克拉赫提出需要更灵活的政策安排，并指出削减工会权利、改革劳动法等议题。对于一向强调劳工权益保护的德国社会而言，这类建议带有较强争议性。大众实施关厂与裁员措施时，引发了超过17万工人参与的抗议行动，显示出就业与收入调整在社会层面的敏感度。如果在此基础上进一步推动工会权利收缩或工人待遇下调，将面临较高的政治与社会阻力。
德国汽车业过去一个多世纪的竞争优势主要来自传统动力技术，包括发动机、变速箱及精密机械工艺等方面的深厚积累，在燃油车时代构成了明显壁垒。电动车产业的技术重点却发生了根本变化，电池、电控系统、软件能力成为核心领域。在这些领域，中国企业已处于领先地位。全球80%的电池正极材料和电池材料精炼产能分布在欧洲以外地区，意味着欧洲车企在关键原材料供应上依赖外部来源，在成本管控与供应链稳定性方面承压更大。
在这种结构性变化之中，如何重建竞争力成为德国工业面前的现实议题。克拉赫认为，德国“仍然可以至少赢回一部分”竞争优势，但前提是重新审视能源政策、生产要素成本与产业节奏之间的关系，使车企在应对电动车市场竞争时具备更灵活的策略空间。当前各方围绕成本、就业、能源、贸易规则等多重因素展开博弈，未来一段时间内，德国与欧洲汽车工业的调整方向与力度，将继续影响全球电动车市场格局。
