新能源重卡出口退税刚从9%上调到13%不到两个月，又迎来了回调。
10月12日，财政部、税务总局发布公告，自2027年4月1日起，新能源汽车增值税出口退税率由13%下调至9%。纯电动半挂牵引车、电动载货汽车、电动轮货运自卸车等卡车主力出口品类均在调整清单内。政策以出口报关单注明的出口日期界定，2027年3月31日前完成报关，仍按13%退税。
以一台FOB价30万元的纯电动重卡计算，单车退税差额约1.2万元；一批50台的订单，差额约60万元。这笔账，出口企业现在就得重新算。
一、哪些卡车品类被纳入调整？
根据公告附件1的新能源汽车产品清单，本次政策覆盖范围同时包含新能源乘用车与新能源商用车。与卡车行业直接相关的税号包括：
87012400：仅装有驱动电动机的半挂车用的公路牵引车，即纯电动半挂牵引车，这是新能源重卡出口的主力品类；
87046000：仅装有驱动电动机的其他货车，涵盖纯电动载货汽车；
87041030：非公路用电动轮货运自卸车，主要面向矿山等场景的电动自卸车；
87091110、87091190：电动短距离牵引车及其他短距离运货车，覆盖工厂、仓库、码头等场景的电动牵引和搬运车辆。
清单中包含插电式混合动力载人车辆（含9座及以下小客车、越野车等），同时也包含插电混动商用车；不过当前国内插混卡车出口体量较小，整体影响有限。
二、算一笔出口退税账，卡车行业能消化吗？
退税率从13%降至9%，对应每出口100元货值将少退4元增值税。对新能源卡车这类单车货值较高的品类，成本变化体现得更为直观。
以一台FOB价30万元的纯电动重卡为例：按13%退税率，可退还约3.9万元；按9%退税率，可退还约2.7万元，单车退税差额约1.2万元。若以一批50台的批量出口订单计算，退税差额约60万元。
注：该测算为行业媒体通俗口径，退税差额属于增值税端现金流变化，不等于企业净利润直接等额减少，实际金额受进项抵扣、收汇、税务审核等多重因素影响。
需要注意的是，这一数字并非从长期基准水平直接下调。2026年8月15日，海关总署依据署税发〔2026〕72号文件，为纯电动重卡和氢燃料重卡单独设立了专用HS编码87042390，出口退税率从原通用编码下的9%上调至13%。也就是说，新能源重卡在2026年8月至2027年3月期间享受13%的退税率，2027年4月起将回落至9%，实际是从阶段性政策高点回归。
华源汽车研报认为，头部重卡企业单车净利润超过10%，海外市场客户对产品综合价值关注度较高，企业短期暂未计划直接涨价，具备一定成本消化空间。该判断仅针对头部企业，行业利润分化明显，不少中小出口商毛利水平偏薄，承压会更大。
三、窗口期：从现在到明年3月
2027年4月1日的实施日期，为行业留出了一个近半年的“抢跑窗口”。政策判定标准为出口报关单注明的出口日期，只要在2027年3月31日之前完成报关出境，仍按13%退税；需要特别提醒企业：订单签约日期不等于报关出口日期，若当前签订的长单安排在2027年4月之后报关，只能适用9%退税率。
对于手握海外订单的企业，在窗口期内合理安排报关节奏是锁定退税额的理性选择，但必须严守报关合规底线。新能源重卡出口企业目前使用的是87042390这一专用编码，企业在操作时需要确保报关单、发票、产品描述三处信息与专用编码保持一致，任何一处对不上都可能影响退税申报的通过率。
四、媒眼观察：更长远的变化——退税红利逐步退出
退税率从13%降至9%，压缩了出口报价中将退税空间让渡为议价筹码的操作空间。
市场层面存在远期预判：花旗研报援引乘联会秘书长崔东树观点，认为新能源车出口退税下调或是分步推进，退税率或由13%降至9%、再降至5%，第一步落地窗口约在2027年年中至2028年底，第二步有望在2029年年中完成。该观点仅为行业机构预判，并非官方已出台政策。
这意味着9%可能只是阶段性中间水平。对于已经在海外布局KD工厂、具备本地化组装能力的企业，退税率下调的影响相对可控。中国重汽已在50余个国家引入新能源解决方案，产品覆盖150多个国家和地区。北汽福田在巴西、泰国、南非等地建有工厂，2026年1至2月新能源出口同比增长87.8%。这些企业的海外产能布局，在一定程度上可以对冲退税下调带来的成本压力。
而对于依赖整车出口、靠退税维持微薄利润的中小出口商，退税率下调意味着利润空间进一步收窄。政策的方向已经清晰：新能源卡车出口正从“退税驱动”转向“产品力和本地化能力驱动”。
从9%上调至13%，再从13%回落至9%，新能源卡车出口退税率在一年多时间里完成了一个完整的“政策脉冲”。眼下到2027年3月底的窗口期，是出口企业抢抓订单、锁定成本的关键阶段。但更长远的命题是：当退税红利逐步归零，中国新能源卡车靠什么继续在海外市场立足？答案不在退税表里，而在产品、服务和本地化能力里。
