近些年来，燃油车“即将退出市场”的说法不断出现，许多准备买车的人也因此陷入了观望的状态。但是将汽车技术的发展简单地归结为“电动车取代燃油车”，并不是完全符合现实的。更可能发生的变化就是内燃机不再按照原来的路线单独升级了，而是更多的与电机、电池、新电子架构相结合起来，向着混动化、低排放和智能化的方向发展。2027年左右将是一个新动力系统集中上市的时间点，但是它只属于产品路线的调整，并不是燃油车突然全面反攻的到来。
车企还在研发发动机，但是研发重点已经发生了变化。过去的燃油发动机重视排量、功率和高转速响应，现在则更注重热效率、低摩擦、排放控制以及与电机的协同。部分品牌虽然减少了全新纯燃油车型的投入，但并不意味着内燃机相关技术就停止了发展。高热效率混动专用发动机、轻量化部件、喷油系统和尾气后处理仍然是动力研发的主要方向。海外市场对于燃油和混动车型的需求依旧存在，使车企很难在短时间内彻底放弃这条技术路线。
频繁提及2027年主要是由于法规、研发周期以及产品换代节奏等原因所造成。排放与油耗要求不断收紧，依靠旧发动机进行小幅调校，可能会越来越难达到未来的标准。全新动力系统从设计、测试到量产一般需要几年的时间，在前期立项的项目如果进展顺利，则有可能在2027年左右陆续装车。混动系统的零部件成本不断下降，也给混动车型进入更多家用车型提供了条件。但是具体车型何时上市、售价多少、技术指标能达到什么样的水平，还要以车企正式发布为准，不能把行业计划当成已经兑现的结果。
对于普通车主来说，最容易感觉到的变化就是油耗、行驶平顺性。米勒循环、提高压缩比、优化喷油、降低内部摩擦等技术的目的都是使发动机尽可能在高效区间工作。混动系统可以在起步和低速阶段给电机提供辅助，从而减少发动机在低转速、高负荷状态下的低效运行。这样一来，车辆的加速衔接会更平顺，发动机不会出现频繁的高转轰鸣声，综合能耗也会比同级传统燃油车更低。但是实验室热效率并不能代表每位车主日常驾驶时的实际油耗，在拥堵、短途以及低温用车等条件下都会对最终表现造成影响。
舒适性和排放控制也会成为升级重点。发动机零部件精度提高、变速箱逻辑优化和48伏轻混系统的应用，可以有效地降低起步抖动和换挡顿挫。新一代尾气后处理装置要应对低温、短途等复杂工况，减少污染物排放及相关故障风险。噪声是否明显下降、年检是否更省心等最终结果还要依靠整车标定、使用环境以及保养状况来决定，不能仅凭某一技术就做出绝对的判断。
另一个变化就是燃油车和新能源车在智能配置上差距可能会缩小。电子电气架构升级之后大屏车机、手机互联、语音控制、远程操作及部分驾驶辅助功能等都会从高配车型向下放行。这里的关键不是增加一块屏幕，而是整车供电、芯片、软件和传感器系统一起更新。如果相关配置能够成为更多十万元级车型的常见功能，消费者选择燃油或混动车时，确实不必再为基础智能配置支付过高的溢价。但是驾驶辅助不能代替驾驶员，“功能多少也不等于使用体验一定更好”。
这轮升级并不是指燃油车在油耗、成本以及性能上全面超过纯电车。纯电车型在短途通勤及能源使用费用上还有优势，而燃油和混动车型的优点在于补能速度、长途适应性以及对充电条件的依赖较低。新技术落地初期还会增加制造成本，纯电动新车的推出数量也会随之减少，未来市场更常见的是混合动力而不是完全没有电机的动力车。消费者没有迫切用车需求的时候可以等待换代产品更多之后再进行比较；如果近期必须买车的话，则要根据通勤距离、充电条件、长途频率以及预算来作出决定。汽车市场不一定是唯一答案，技术路线长期共存，最终比拼的是实际体验和使用成本。
