两个问题：
新能源汽车偏爱使用可调悬架，有什么意义呢？
买了一辆新能源汽车，带着家人高高兴兴的出游；可是父母都说车辆感觉太颠簸，老父亲开着也总说很别扭，为什么老司机普遍不爱这种车？
相信有不少新能源汽车用户都有类似的经历，笔者在十余年前第一次驾驶新能源汽车的时候也不适应其悬架系统的特点；同时身边的司机们大都难以适应，且普遍评价为悬架“减震效果差。”
由此可见这不是偏见或个例，悬架“硬”是客观事实。
所以新能源汽车才会偏爱使用硬度可调的悬架，说白了就是阻尼可调的减震器。
只是新能源汽车的悬架系统不可以设置的软一些吗？咱们先来看一张图片吧。
正确答案：
新能源汽车的减震器需要偏硬。
悬架系统分为“连接支撑部分”和“车轮导向部分。”悬架的各种连杆的作用是控制车轮倾角，以提高车辆的操控性能；而弹性元件和减震器实际为连接支撑的部分，弹性元件的作用是支撑，减震器的作用是控制车辆起伏时，弹性元件和车身的弹跳频率。想要让减震效果好一些则可以使用硬度较低的弹簧，同时可以降低减震器的阻尼，这样的调校方案在行经崎岖路面的时候就能更大程度的压缩弹簧和减震器，车身起伏的程度会减小一些，俗称“滤震效果更佳。”
可是偏软的弹簧和减震器也会让车身姿态难以控制。
比如在中、高速转弯的时候，侧向力也会大幅压缩一侧的弹簧和减震器；车身侧倾的幅度则会很大，车辆重心靠向一侧，结果则是被重压的一侧车轮抓地力变强而对侧车轮抓地力大幅减弱，此时如果车速过快则会出现车轮打滑或车身侧滑的情况。
新能源汽车的整备质量普遍高于同级燃油车，因其有一组笨重的动力电池包；如果新能源汽车使用的弹簧强度较低且减震器阻尼较小的话，转弯的时候就会出现程度过大的侧倾，可是电动汽车又总是在标榜性能。那么如果一辆高性能汽车在转弯的时候总是会大幅侧倾，这样的汽车的行驶失控率则会非常高。
所以新能源汽车由于整备质量过大则不得不使用强度较高的减震系统，其必须优先考虑车辆的失控（操控）极限而非车辆的舒适性；除非车辆不主打高性能，但是没有高性能这一个卖点，其续航里程短、充电时间长的缺点则无法拉平，于是在权衡之后只能保留高性能，悬架系统的特点也就不得不是这样了。
实际上性能越高的汽车减震系统都会越硬，燃油动力的高端跑车也是不例外的。
可以说所有跑车开起来都会很累，戏言一句：减震全靠腚，支撑全靠腰。这也是基本没有人会用跑车跑长途的原因。
当然这个缺点也不是无法克服的，给车辆用上硬度可调的减震器即可；只不过单纯依靠减震器的改善效果是有限的，且硬度较低的状态下是不宜激烈驾驶的。想要进一步的提升乘坐体验还需要使用空气弹簧，也就是用压缩空气作为支撑的弹性元件，直接调节弹性元件的硬度要比调节减震器的效果更好；使用空气弹簧的车辆也是要使用减震器的，其使用的减震器往往也是可调的。
结论就是这样。
再讲一个知识点：
德系车主、美系车主，更能适应新能源汽车
日系车主、国产车主，需要较长的适应过程
在燃油车时代里的德系车和美系车是偏运动的，用老司机的话来描述其特点是“底盘比较整。”说白了就是减震系统整体风格偏硬，车辆的性能也是相对较强的，所以车辆的操控特点接近新能源汽车。
但是日系汽车的减震系统普遍偏软，究其原因还是动力整体偏弱，主打的是减震效果好、乘坐体验好；然而普遍的家用代步车才会具有这样的特点。相对早一些国产燃油车特点与日系汽车类似，性能也是普遍偏弱的。
就是这样。
全部评论 （0）