2025年底，丰田、本田、铃木三大日本车企集体宣布向印度投入约110亿美元，试图将印度打造为“替代中国”的全球制造基地。 这一数字背后，是日本对印度交通运输业直接投资在2021-2024年间激增超7倍的现实，同期对华投资暴跌83%。 印度安得拉邦工厂外“印度制造，服务世界”的标语，俨然成为日本车企战略转移的宣言。
日本车企的中国滑铁卢
中国市场曾是日系车的利润引擎，2020年至2024年，其占有率从23.1%骤降至12.1%，几乎腰斩。 丰田、本田、日产2024年在华销量分别下滑10%、17%和26%，三菱更是于2023年彻底退出中国整车生产。 全国工商联汽车经销商商会副会长李金勇指出，日系车过去依赖的经济性、节油优势，在自主品牌插电混动车型的冲击下已荡然无存。
关键的是电动化转型的迟滞。 当中国车企推出搭载AI功能的电动车型时，日系车仍困于“油改电”阶段。 例如丰田铂智4X车型，2025年前5个月销量不足1900辆，本田、日产的电动车型同样表现惨淡。 日产汽车CEO承认：“若不能满足中国速度和消费者需求，就会失去竞争优势。 ”
印度诱惑
印度14亿人口中平均年龄不足30岁，年轻消费群体撑起巨大潜力。 标普全球预测，印度新车销量将在2031年达到684万辆，相当于日本市场的1.5倍。 印度政府推出的“生产关联激励计划”（PLI）为制造业提供最高18%的补贴，并通过修改投资规则限制中国企业进入，为日系车营造了“避战温室”。
成本优势同样显著。 印度劳动力成本仅为中国的三分之一，土地和能源价格也更具竞争力。 本田甚至将印度定位为全球三大核心市场之一，计划从2027年起向日本反向出口电动汽车。
日本巨头的印度布局
丰田采取深度本土化策略，投资30亿美元扩建工厂并计划推出15款新车型，目标将份额从8%提升至10%。 其与铃木合作建立的电池Pack工厂，本土化率目标达90%以上。
铃木作为印度市场占有率40%的霸主，计划将年产能从250万辆提升至400万辆，专卖店数量扩张至6800家。 隐患已现：其份额从2019年的50%降至2025年的40%，正被本土品牌塔塔和马恒达蚕食。
本田则押注电动化，在班加罗尔设立研发中心，将印度作为“零系列”电动车生产基地。 其印度工厂生产的Elevate车型已反向出口至日本，成为首款“印度制造返销日本”的车型。
暗礁与挑战
印度基础设施薄弱，全国充电桩不足10万个，农村地区几乎为零。 物流效率低下和零部件配套不足推高了实际成本，福特、通用等车企曾在此折戟。
劳资纠纷频发也构成威胁。 现代汽车收购通用印度工厂的计划因持续两年的劳资纠纷受阻。 印度日本商会会长堀越卓朗直言，官僚作风复杂、税制繁琐让企业“头疼不已”。
长远的风险在于，一旦印度向中国电动车企开放市场，日系车可能重蹈中国覆辙。 比亚迪2024年在印销量已增长200%，性价比优势明显。
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