2027车船税新政来了，增程插混车主每年多掏几百块，家用纯电车一分不用交，比亚迪躺赢吉利慌了，买混动还是纯电这回得好好算账了
7月3日下午，财政部、税务总局、工业和信息化部联合发布的一纸公告，在汽车圈炸了锅。公告白纸黑字写得清清楚楚——自2027年1月1日起，取消对节能汽车减半征收车船税政策，取消对纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税政策-。纳税人新取得及公告实施前已取得的上述类型车辆，全部按规定缴纳车船税-。
什么意思？翻译成大白话就是：你现在开的增程车、插混车，不管你是2025年买的还是2027年买的，2027年续保的时候，保险公司就会正常代收全额车船税，不再免税了-。而家用纯电车，一分钱不用多交。
这条政策一出来，几家欢喜几家愁的局面已经写好了。
先搞清楚到底谁中招、谁没事
车船税这东西本质上是个财产税，对车辆所有人每年征收。乘用车按排气量大小分档，1.0升到1.6升的税额幅度300到540元，1.6升到2.0升的360到660元。具体交多少各省不一样——比如1.5升排量的车，北京420元一年，上海和广东300元-。排量再大一点的2.0升增程车，每年360到660元。
这次政策调整覆盖了四类车：节能燃油车（减半取消）、插电式混动（免税取消）、增程式混动（免税取消）、纯电商用车（免税取消）-。但家用纯电动乘用车和燃料电池乘用车压根不在车船税的征税范围内，所以不受任何影响。
有个细节特别值得注意——不区分存量和增量。公告实施前已经上牌的老车，2027年开始也得交钱-。这意味着哪怕你2025年高高兴兴提了一台增程SUV，享受了免税政策，两年后照样得补上这笔账。
三部门相关负责人解释调整背景时说得很直白：2025年新能源汽车销量已达1649万辆，国内新车销量占比突破50%。插电式混合动力乘用车平均售价21.8万元，部分车型售价过百万。这些车早就不属于需要特殊扶持的“弱势群体”了，恢复征税有利于促进税收公平。
比亚迪笑在哪？吉利疼在哪？
政策一出来，资本市场和行业人士的第一反应就是对比亚迪和吉利的影响天差地别。
先看比亚迪。2026年6月，比亚迪海洋网纯电小车军团的数据非常能打——海豚34,528台，海豹33,365台，海鸥25,080台-。海狮冲到47,624台-。宋PLUS稳定输出28,927台-。这些全是纯电走量车，一台插混都不用掺和。元系列单月销量超过7.2万辆-。比亚迪的产品结构里，纯电是绝对主力，DM-i插混充其量就是个备胎。
再看吉利，情况就有点尴尬了。2026年6月，吉利银河系列卖了108,206台，全系增程式混动，同比增长20%，是吉利新能源销量的第一支柱-。极氪品牌35,169台，同比增长111%，主推的也是增程路线-。领克品牌19,066台，清一色插混-。吉利品牌总销量186,564台，同比还下降了3%-。
吉利的新能源销量结构里，纯电的存在感太低了。整个集团6月新能源销量161,449台，占比67%-。但这里面增程和插混占了大头。车船税新政精准打击的就是这块。
有分析说得挺到位——这次政策调整标志着财税支持从“普惠”转向“精准”，从“扶持”转向“回归市场”。比亚迪的纯电护城河越挖越深，吉利想靠增程插混追赶的路子，被政策硬生生堵了一截-。
不过话说回来，几百块钱的车船税真的能改变消费者的购车决策吗？理特咨询的专家分析得很实在——按主流排量算，年增税负也就三四百块，不至于影响购买决策。但对车企来说，这更多是心理和政策导向上的压力-。乘联分会秘书长崔东树也认为，经过十多年培育，新能源汽车市场渗透率已经过半，车船税这类持有端小额优惠的拉动作用持续弱化-。
但心理压力也是压力。吉利银河和极氪的潜在客户，在对比亚迪纯电车型的时候，销售话术里“用车成本低”这个卖点就会被削弱。几百块不多，但在竞品对比的表格里，它就是实打实的劣势。
几百块也是钱，这笔账得算
对于普通老百姓来说，几百块确实不是天文数字，但也不算可以忽略不计的小钱。
以1.5升排量的插混车为例——这是目前市面上最常见的增程和插混车型排量——北京车主每年多交420元，上海和广东车主每年多交300元-。如果是2.0升排量的增程车，每年多交360到660元不等-。
一年几百，十年就是三五千。有网友调侃说开十年能攒出一台手机，还真不是开玩笑。
当然，买得起极氪009那种几十万甚至上百万高端车型的人，确实不太在乎这几百块的“蚊子腿”。但对于预算在十万到二十万区间的普通家庭来说，选车的时候把车船税算进去，一年省下的钱够加好几箱油了。
有专家说这次调整对消费市场不会产生明显冲击-。但“不会产生明显冲击”和“没有影响”是两码事。在同等条件下，消费者天然会选择持有成本更低的产品。纯电车本来就有充电便宜的优势，现在车船税又比增程插混少交一笔，综合用车成本的差距又拉大了一点。
政策释放的信号比钱本身更重要
这次车船税调整释放的信号比那几百块钱更值得琢磨。
从2012年开始，国家对节能汽车减半征收车船税，对符合条件的新能源汽车免征车船税。这项政策执行了十几年，在新能源汽车起步阶段确实起到了从消费端推动的作用。但现在情况完全不同了——2025年新能源汽车销量1649万辆，渗透率过半。产业已经从“婴儿期”进入了“成年期”。
北京国家会计学院副院长李旭红的观点很清晰：通常在一个行业发展的初期，国家会出台税收优惠政策支持，当优惠政策逐渐退出时，也就标志着该产业已进入相对成熟期。这次调整不是收紧，而是产业政策从“扶持”走向“中性”的必然阶段-。
换句话说，国家觉得新能源车已经不需要靠几百块钱的车船税优惠来“哄着买”了。该交的税就交，该竞争的就竞争。这对整个行业来说其实是好事——靠补贴活着的企业会被淘汰，靠产品力说话的企业会留下来。
回到开头的问题：买混动还是买纯电，这回真的得好好算账了。几百块的车船税不算多，但它背后反映的是政策天平正在向纯电倾斜。再加上纯电车本来就不交购置税（2026-2027年减半征收）-，用车成本又低，综合下来纯电的优势正在一点点累积-。
当然，增程和插混也有自己的优势——没有里程焦虑，加油就走。但车船税新政至少提醒了一件事：政策红利不会永远存在，选车的时候别只盯着眼前的优惠，把长期的持有成本也算进去，才不会被“惊喜”砸中。
