混动电池增大，多档DHT或将被淘汰！

大容量电池包竞争加剧

电池包的容量持续扩大，今年呈现出诸多令人惊叹的现实场景。

进入第四季度，多款混动与增程式车型陆续曝光，其核心卖点均聚焦于大容量电池包。从小米、极氪到零跑，各家车企在电池包尺寸上不断突破，呈现出愈演愈烈的竞争态势。

全新亮相的零跑D19，其电池包容量直接攀升至80千瓦时，这一数据究竟意味着什么？

电池容量与使用效率

特斯拉Model Y作为全球销量最高的纯电动车型，其标准续航版本搭载的电池包容量为62.5kWh，长续航版本则提升至78.4kWh。尽管电池容量有限，但其在国内外市场均表现卓越，成为纯电车领域的标杆产品。Model Y的电池包最大容量未超过80kWh，充分体现了其以电驱动为核心的定位。

当前，插电混动与增程式车型正逐步向纯电化方向演进，发动机和油箱逐渐退居辅助角色。对于大多数用户而言，日常通勤里程普遍在50公里以内，这意味着90%的使用场景均可完全依赖电池供电。若仅需50kWh的电池容量，实际日均用电量仅为10kWh，剩余40kWh处于闲置状态。而若配备80kWh电池，日均仅消耗10kWh，其余70kWh同样被浪费。在此基础上，再增加油箱与发动机，显然存在资源冗余，与高效电动化趋势背道而驰。

混动车型是否需变速箱

在日常使用中，车辆主要依赖电力驱动，燃油仅用于偶发场景，混动与增程式车型的燃油使用频率已大幅降低。因此，家用车是否仍需配备变速机构值得探讨。传统燃油车配备变速箱，而混动系统则采用DHT（混合动力专用变速箱）。多档DHT的优势在于直接驱动时可实现更高效的动力输出，通过换挡调整齿比以优化动力特性。其核心价值在于提升动力表现并降低油耗。然而，当前燃油使用场景极少，消费者对燃油经济性的关注已显著减弱，DHT的实际需求面临质疑。

增程式架构优势明显

我们粗略测算过，相同尺寸的增程式车型，在纯燃油模式下，油耗比插电式混动车型高出约15%左右。

插电式混动车型由于配备了变速机构，理论上更加节油，但这一15%的油耗优势更多体现在参数层面，难以在实际用车场景中对消费者形成明显吸引力。

此外，开发多档DHT（混合动力专用变速箱）的成本较高，一套优秀的DHT系统从设计、研发、测试到最终装车，成本可能高达数万元。

若将这部分成本节省下来用于降价，对消费者更具吸引力。

目前来看，增程式架构在市场接受度上更具优势，主要体现在两个方面：一是结构更为简洁，故障率更低；二是占用空间更小，更适合小型车平台，或为乘员舱提供更大空间。

同时，在增程式系统中，电机始终是唯一驱动部件，车辆行驶更加平顺、安静。由于发动机不直接参与驱动，因此在集成驾驶辅助系统时，工程复杂度更低，效率更高。

DHT技术应用受限

在当前大容量电池包的技术路线背景下，使用燃油的用户已相对较少，因此基于传统燃油车拓展而来的DHT多档变速系统，其应用场景也相应减少。这并非意味着该技术本身存在缺陷，而是其所能发挥的空间变得更为有限。当然，在一些特殊车型中，DHT变速机构仍具有不可替代的作用，例如越野车、性能车及运动型车辆，这些车型需要通过DHT实现发动机的强制连接，从而最大化发挥车辆的机械性能与动力稳定性。