“电池VS造车”，再次引起热议。
最近几天，一场围绕“跨界”与“整车”的争论再度成为了焦点。
一边是深耕储能多年、出货量做到全球第三的楚能，一边是卖了三十年车、手里攥着三百多家4S店的恒信，两种资源的碰撞引发了网友的热议。
楚能首台工程试制车下线现场
就在争议愈演愈烈之际，61岁的楚能董事长代德明站到了台前，楚能高管团队也公开露面，处在争议中心的这家企业为这场争论给出了自己的答卷。这当中，湖北省政府相关负责人也在接受媒体采访给出了自己的看法。
一、接盘旧工厂还是自建产线？ 网友们吵起来了
这场争议的“导火索”，源于楚能在7月11日的一场下线仪式。
在车间里，楚能正式推出首台工程试制车，可以做到车长5米、轴距3米，纯电200公里，综合续航1200公里。并且，在卖18到20万的情况下，这台车定位于运动SUV。
楚能工程试制车下线
而在楚能抛出这台样车后，迅速引发网友的讨论。在7月11日下线后的几天，关于“楚能接盘威马”之类的话题在社交媒体平台的浏览量出现了明显的上涨。
“楚能接盘威马”话题在社交媒体平台浏览量变化
在不少网友看来，楚能电池的入局，直接冲击了传统造车的玩法——毕竟跨界造车的底牌之一就是“电池自供”。
根据楚能官方公布的资料，这家公司手里握着储能电芯出货量全球第三的成绩，市占率7.5%。
而楚能造车可以靠着自家电池压缩成本，已经较为接近成熟的整车制造门槛。
网友发文讨论楚能造车
有网友直言，“老电池厂下场造车，威马的坑别再跳了”，也有网友发表了“18到20万红海你还来”等等观点，一场“跨界VS造车”的争议就此发酵。
网友评论讨论楚能造车
二、代德明称“全力捣鼓” 团队认为电池自供并不冲突
面对争议，楚能高管团队都迅速作出了回应。
楚能方面首先回应了争议，楚能董事长代德明在现场给出了表态。
代德明明确表示，电池与整车并非对立关系，而是“百花齐放、资源全包”的生存筹码，两人的要害都是杀入新能源红海，推动品牌闪耀世界舞台。
代德明在现场表态
而就在下线现场，试制团队的负责人也出面，在车间里，负责人再次详细讲透了楚能的造车理念。
试制团队负责人露面
负责人明确表示，电池自供与卖车并非对立关系，而是解决不同成本痛点的方案，两者并不冲突，负责人打了个比方“一个人做电池能行，卖车也可以行”。
负责人又讲道，储能电池再便宜也难以直接平移到乘用车，不过储能电芯的产能没准更高，而自供模式最大的压箱底优势，在于解决了整车成本方面的痛点。
负责人认为储能电池直接装车有风险
负责人提到，如果储能电芯直接装车，对整车的安全和寿命，包括长期的路试都会有一定损害。
负责人算了一笔账
负责人还在现场算了一笔账，按现行情况，接盘旧工厂要花几十亿，但工厂闲置近四年，若都重新改造翻新，总花费将远超初期预估。
楚能模式对旧工厂的解法
而楚能模式给出的解法是，工厂由省政府背书、盘活、改造，通过法雷奥等供货商技术和全周期管理，可将产线运转起来，最后促成整车下线与产能归拢，这是纯靠新建设无法比拟的优势。
楚能后续交割计划
代德明还讲明，楚能正推动黄冈星晖工厂交割，计划到2027年中建成量产盘子，进一步扩大造车版图。
而在处于争论核心企业之外，湖北省政府相关负责人在接受媒体采访的时候也就“接盘VS新建”这个问题发表了看法，他们认为闲置产能盘活是个硬骨头，旧工厂的老化也让人担心，省里也在摸排相关情况，但要“拿捏好分寸”。
湖北省政府相关负责人
省政府觉得“盘活其实更科学点”，可以实现资源归拢或者是选择性利用。
结语：造车赛道不是只有“唯一解”
这场围绕跨界与造车的争议，说白了是新能源汽车产能洗牌过程中，行业与买车的人对“入局牌”的探索与讨论。
从楚能的回应中不难看出，造车赛道不是只有“唯一解”。电池自供的成本优势，旧厂盘活的资质捷径，各自适配不同的玩家与大环境，并非非此即彼的对立关系。
随着楚能持续推动工厂交割、推动量产落地，这种跨界路径将走向互相借力，最后改变的将是整个湖北汽车产能格局。
