日经给出的2025年全球电动汽车整车调查里，比亚迪拿下了14.5%的市占率，把11.3%的特斯拉甩在了身后。
这是统计表格里第一次出现这种顺序颠倒。如果把不同机构的统计拉出来对比，像集邦咨询的数据，比亚迪在纯电和插混这两个细分里分别占到了15.6%和31.5%。大东时代智库那边，算的则是全球新能源总销量20.1%的份额。不管统计方法怎么变，日经这套14.5%对11.3%的数据，已经给去年的全球市场定了个调。
去年的460.2万辆总销量里，海外市场的贡献很明显。
乘用车和皮卡在海外卖了104.96万辆，同比翻了一倍多。像东南亚的泰国、印尼，还有南美的大户巴西，展厅里的走量车主力牌子已经变了。在意大利、西班牙这些欧洲国家，电动车的走量榜单顶上也出现了中国品牌的字样。
很多车友总觉得美洲那道高关税墙一砌，车子就出不去了。
真实的壁垒很复杂，2.5%的基准关税加上25%的232条款，再叠加301条款，综合下来税率能冲上137.5%。今年二月份美方最高法院对IEEPA关税有了裁定，但针对汽车的232和301条款依然在发力。可车企并没有死磕这一条通路，东南亚和南美市场的增量，直接把单点封锁的影响给消化掉了。到了五月份，美方暂停了把关税推高到100%的议案，维持在25%，这中间的政策缝隙其实一直在变动。
真正支撑这个整车份额的，是趴在底盘下面的电池供应链。
权威机构SNE Research的数据摆得很清楚，去年的全球动力电池装车量达到了1187GWh，同比增长了三成多。宁德时代拿了39.2%的份额，连续九年排在第一。比亚迪靠着自供和逐渐放开的外供，拿到了16.4%。光是这两家，就撑起了全球超过一半的电池产能。
韩系的三家电池企业，去年的总份额缩水了3.4个百分点。
包括中航锂电、亿纬锂能这些厂商在内，六家中国电池企业把全球份额吃到了70.4%。这是历史上第一次突破七成大关。做整车出口，如果底下没有这种规模的供应链撑着，海运费加上关税成本，车子运到当地展厅根本摆不出价格优势。
但如果只看纯电动这一条赛道，两家的差距其实没有想象中大。
在欧美那些成熟市场里，特斯拉依靠早期的品牌积淀，依然拿着不低的溢价能力。比亚迪现在的海运模式，接下来还要面对欧盟的反补贴调查，以及各个国家对本地化设厂的强性要求。从单纯的"买车出口"转向"当地建厂生产"，这才是接下来几年真正考验供应链管控能力的时候。
说到底，车子卖得好不好，买车的人用脚投票最真实。
全球67个核心工业品类里，有25个品类的市场份额在扩大，电动车和电池只是其中两个。后续无论政策环境怎么变，最终还是要看本地化工厂能不能顺畅落成，以及交到车主手里的上牌量数字。
