很多人一直觉得，中国车企能赢，是用所谓“弯道超车”的小聪明。可真要摊开数据那就是另一回事了——而且是戳心的那种。到2025，中国不仅在新能源车领域站稳了头把交椅，连日本人最看护的燃油车阵地也被正面冲垮。这不是偷摸绕过去，是硬碰硬打赢的。
日本媒体《日经新闻》那边直接懵了，嘴里念叨着“现实很难接受”。他们多年引以为傲的发动机和变速箱优势，在中国出口的495万辆燃油车面前，不堪一击。这个出口总量，比日本多出了1.6倍，不止是数字差距，更像是一次公开的羞辱，让所谓的“工匠精神”瞬间没了底气，被时代毫不留情地翻篇。
《日经新闻》的评论员中山淳史盯着这份数据单时，忍不住写下那句——“难以接受的现实”。意思很明白，冲击来的太直白，没办法自我粉饰。
2025年，中国汽车出口预计会破700万辆，这里的关键是，其中很大一块不是新能源，而是燃油车——日本人曾信誓旦旦要守住的老地盘。前九个月，中国燃油车出口就有495万辆，日本才309万辆。差距摆在那儿，比耳光还响，中国车企在日本最擅长的领域，反手就是一记直线超车，把它们撞下赛道。
过去，日系还有个自我情绪安慰的说法电动车就让你们玩，可燃油车还是我的天下，凭借省油、耐用、保值一直横着走。如今，这三道护城河早已见底。奇瑞的发动机热效率已经把它们那套“地球梦”技术踩在脚底。看看2025年11月，中国燃油车出口42万辆，占比超过四成，这不是拐弯抄近道，而是大马路上迎面超越。
从前他们还能说“中国靠补贴”“电车不过是玩具”，但当燃油车销量已经登顶全球，日本车企连借口都找不出了，只剩下一声无力的叹息。高盛的统计更扎心——中国燃油车产能高达4000万，国内只消化1500万，剩下的2500万就成了奔赴海外的“攻城锤”，砸向了日本在全球的核心市场。
东南亚、南美、俄罗斯、中东，只要中国燃油车进入，当地日系车份额就跟着掉。这已经不只是竞争，更像是一场维度不同的碾压。丰田章男急得不行，可也只能继续画饼。
早在2019年的东京车展，丰田高调宣布要在2020年让固态电池上车，2025年全面量产——充电十分钟续航1200公里，听起来谁都觉得震撼。但今年都快结束了，电池还停留在PPT里。现实很冷，日本95%的锂原料要靠进口，而中国控制了全球七成以上的加工产能。丰田画的这个饼，每年都说“明年量产”，年年让股民抱空希望。
反观中国，人家没拖沓——直接把产品摆上展台。2025年8月，上汽MG4用上了半固态电池，能量密度提升了一半，续航530公里，7万多的预售价，不是实验室试验车，而是真能挂牌买到的量产产品。智己L6更夸张，干法一体成型的工艺直接搞定了硅基膨胀的问题。
结果就是，一边是日本车企喊了五年的口号，一边是中国车企像下饺子一样推新车。这差距，直接体现在利润上。2025年上半年，日本七大车企营业利润集体缩水1.5万亿日元，除了三菱，其他全在拼命砸钱研发，试图补回那失去的五年。但事实上，晚了。
马自达的利润被美国关税吞了近千亿日元，斯巴鲁的损失更大——上千亿的关税把卖车赚的钱全吃光了。这已经不是单纯的经营失误，而是方向错了。当中国车企琢磨怎么让半固态电池更便宜时，日本车企还在犹豫是不是要全面转向电动化。
这就是一步慢，步步落。新能源赛道上，日本看到的，不只是中国车企的尾灯，更是自己被甩远的背影。
汽车工业对日本来说不是普通产业，那是经济的脊梁。如今，这条脊梁出现了裂痕。2024财年，除了丰田还能凭着三百多亿美元利润硬撑门面，其他日系车企都在渡劫。本田、日产在中国的工厂不是关就是停，广汽本田裁员，东风日产减产。曾经加价才能买到的“神车”，如今降价也清不掉库存。
而且这还不止是汽车的问题。这四个字——全线溃败，正在成为一批日系品牌的统一命运。便利店、美妆、服装、家电，从前一线走到哪都是日本品牌的天下，如今一个个在撤退。罗森被收购，伊藤洋华堂关店，资生堂利润直线下滑，优衣库也不再是曾经中产的标配。那个与“精致”“高端”捆绑在一起的日本制造滤镜，早被砸得粉碎。
看得更远一点，在巴西——这个曾经日系品牌的舒适区，2024年新能源车卖了17万辆，中国车就占了11万辆，市占率直接到65%。甚至巴西驻成都的副总领事都忍不住点赞，说增长率85%，都是中国的功劳。
事实是，日本经济这艘大船正在失去压舱石。汽车产业链牵动着550万人的饭碗，车卖不动，钢铁、橡胶、电子元件全受影响。这是一条可怕的链条，中国车企每多卖一辆，日本经济的伤口就更深。
这已经超出了生意竞争的范畴，进入国力的角力。八十年前，我们是在硝烟里抗击侵略；八十年后，我们在生产线上击碎霸权。日本媒体的失态只是个开始，等哪一天中国车企把日系彻底挤出全球前三，那才会是日本经济真正的黑夜。
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