“宁死不向中国低头”的铃木，六年前的豪言变成了如今的惨痛教训，固执的企业哲学让其错失市场大势，最终或将被时代彻底甩在身后

宁死不向中国低头的铃木，六年前的豪言变成了如今的惨痛教训，固执的企业哲学让其错失市场大势，最终或将被时代彻底甩在身后

你知道吗？现在回头看看铃木的故事，真的是一出典型的企业执念的悲剧。早在六年前，铃木在中国市场的负责人还豪气冲天，说什么宁死不低头，一副死硬派的架势。其实也不能怪他们，那个时期，铃木在中国的小微车市场还算风光：奥拓、雨燕、羚羊……这些小车几乎成为了家庭入门的必备品。我记得当年一年能卖到22万辆，满街都是那种经济实惠、实用耐用的车。

我刚才翻了下笔记，那个年代，老人们都说：买铃木，就是买个安心。可惜，安心二字，后来变成了僵化。从研发角度看，铃木一直坚持它的小车哲学。它那一套坚信节俭、实用、廉价的策略，在中国某些县乡甚至有点像极简主义——越少越好。这是一把双刃剑。用生活比喻，铃木就像是家里的老式热水器，省电，耐用，但一遇到热水需求大了，就不行了。

其实我很好奇，为什么它那么坚信守正创新？大概是因为铃木那一套工匠精神根深蒂固。上世纪80、90年代，日本车在全球表现都很靠谱，铃木也算是其中的代表。它那些车，小到连车内空间都算上了用的范畴。对比同价位的国产车，铃木的用料和工艺是行得通的。但这也导致了它不愿去想大空间、多配置的问题。一旦中国消费者要的，不只是省油、省钱的代名词，而是更舒服、有空间、能装更多人和行李的车，铃木就露出别扭的笑。

我记得有次跟一位维修工聊天，他说：铃木车零件挺难找的，渠道就是你知道的，售后服务炸裂，遇上零配件短缺，简直是个麻烦。当年我随手翻了份销量报告：到2010年左右，铃木在中国失去了66%的市场份额。它的坚持，逐渐变成了自我封闭。（这段先按下不表）

说到抵抗变革，其实我也误以为它是非死不退的那股劲撑下去。直到去年，我还看到铃木在印度市场还出了点小成就——以为离开中国是对的，错了！那场芯片荒让印度工厂整整停摆了三个月。哦，那没有啥意外：一切都变快了，不进变，等着被赶超。塔塔、比亚迪在印度深耕，电动车卖得风生水起，铃木那辆微型车续航只有300公里，上市后销量惨淡，反倒让人想起了自柿子倒挂——自从挣不出新招，平庸就变成了它的标签。

好笑的是，铃木后来居然还想还魂。我还看到了它在2024年计划通过平行进口攒点老本。吉姆尼、奥拓……这些经典小车又准备踏上中国的土壤，价码都在30万左右，比国产车还要贵得多。想象一下，去年卖不出几百辆的车，这次怎么就觉得情怀还能带平价？还是那句宁死不低头，变成了死也不投降的孤注一掷。

这让我不禁思考：市场究竟留给了铃木什么？我觉得，是它自己的固执。它那一套坚持小车的理念，曾经在中国、印度拿到成就，变成了信仰。但问题忧在：随着中国消费者开始追求大空间、智能化、科技感，铃木这种偏实用派的思路，渐渐变成了保守的桎梏。更别说新能源来了，环保排放标准日益严格，而铃木完全没有准备。

你会觉得，厂商的市场预判很难，但我觉得，铃木的错误，真的是思想上的死穴。它曾经把节俭和实用视作唯一的价值，这没错。但当潮水退去，只剩下持续固守，等待的就是惨淡的结局。这个世界，没有什么宁死不低头的豪言可以永远撑住变化的洪流。

我还想到另一点：国产车的快速崛起。长安、比亚迪都在快速攻城略地，特别是长安，能在2023年卖出超250万辆车，新能源占比超过40%。用官话讲，就是他们谋篇布局，技术创新，而不是死守一亩三分地。长安的成功不是偶然，背后有一整条供应链配得上一战——甚至发明了钢质活塞环，解决了国产化痛点。你会不会觉得，这才是自强不息的道路？

反观铃木，独守那份固执，就像是一个孤岛。企业要发展，要跟时代走，不是靠一味的愚忠和死守。其实我并不觉得完全没有可能再回归中国市场，毕竟，市场还是有小空间的，像微型车、特供车，还是有人喜欢的。只现在的背景变了，它得学会走出那份灵魂依赖的迷雾，否则很快就会被新兴品牌挤到边缘。

铃木那句宁死不低头，是不是在某种程度上成了它的自我设限呢？它的硬骨头在市场变革大潮面前，变得像是过时的战袍。更新思路、勇于突破，或许比继续坚守，得来的更是真正的市场份额。

你觉得，像铃木这样的精神，在今天还能找到它的用武之地吗？或者，我们更应该思考，从它的故事中学到些什么？毕竟，企业的变与不变，最终关乎的还是——如何面对变化的世界。

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