博世智能驾控中国区总裁吴永桥在世界人工智能大会上的一句“高阶智驾必须收费”，瞬间在汽车圈投下一颗深水炸弹。这位供应链巨头的高管直言，若继续推行免费策略，“将给中国智驾行业带来灾难性后果”。此言一出，网友炸锅：“功能不完善还要收费？”“出事责任自负，现在连用都要花钱？”。但当我们拨开情绪的表象，会发现这场争论背后，实则是汽车产业智能化转型中的一场深刻博弈——技术研发的巨额投入与消费端付费意愿的落差，正考验着整个行业的商业智慧。
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🔍 一、收费还是免费？车企的“生死选择题”
1. 收费派的逻辑：技术造血才能活下去
博世的核心论点直指行业痛点：高阶智驾研发是个“无底洞”。吴永桥援引数据指出，今年1-5月中国汽车行业营收增长7%、销量增长14%，利润却暴跌11.9%。人力成本更是惊人——仅比亚迪的4000人智驾团队，每月支出就高达10亿元。若硬件成本（激光雷达、高算力芯片等）无法通过软件收费回收，供应商和车企都将陷入“卖得越多亏越狠”的恶性循环。特斯拉FSD（6.4万元）和华为乾崑智驾（年费5000元）的成功案例，则证明技术溢价的市场可行性。
2. 免费派的武器：用户体验即竞争力
与博世唱反调的是中国主流车企的“普惠战术”。零跑直接宣布智驾终身免费，甚至退还已付费用户款项；理想将全场景NOA功能打包进车价；比亚迪的“天神之眼”从10万级的秦PLUS到30万级的汉L EV全系标配。理想汽车创始人李想的观点颇具代表性：“智驾应像刹车油门一样，是智能汽车的必备功能”。这种策略成效显著：零跑B10车型在高速领航功能免费后，交付量同比激增超100%。
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🧑 二、消费者用“钱包投票”：超四成用户拒绝付费
市场调研显示，43%的中国消费者明确表态“不愿为任何级别智驾买单”，愿支付1.5万元以上的用户不足两成。这种心态直接反映在开通率上——收费车企的智驾功能开通率普遍低于20%。北京车主王偌依的观点道出大众心声：“买车就该享受全部功能，额外付费会影响我的选择”。更深层的原因是技术成熟度存疑：懂车帝实测显示，36款车型在15项高危场景中无一全数通过，例如“夜间施工避让卡车”的通过率仅47%。当功能尚未达到“可靠好用”，用户自然抵触二次付费。
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⚖️ 三、第三条路：动态定价或成破局关键
面对两难困境，行业正探索更灵活的解决方案：
- 差异化分层策略：30万以下车型主打免费标配抢占市场，50万以上车型靠高阶智驾（如代客泊车、城市NOA）实现溢价——这与JATO的分析吻合：30万以上车型用户中，40%愿为高阶功能买单。
- 订阅制试水：蔚来NOP+从买断转向订阅制（月费380元），用户可“先用后付”，降低决策门槛。
- 硬件降本提速：随着规模化生产，智驾硬件成本持续下探。例如比亚迪纯视觉方案已压至4000元以内，为免费策略提供支撑。
中国生产力促进中心协会秘书长王羽指出，未来方向应是“硬件打底+软件增值”的动态定价：通过用户画像分析提供弹性服务包（如按里程计费），匹配不同需求群体。
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💎 写在最后：技术普惠才是终极答案
这场争论的本质，是汽车价值逻辑从“硬件销售”向“全生命周期服务”的转型阵痛。无论博世呼吁收费的产业视角，还是车企免费换市场的用户思维，最终都需回归同一个目标：让技术真正普惠于民。正如零跑创始人朱江明所言：“智驾不该是少数人的特权”。当某天，系统能如人类般娴熟应对暴雨夜的山路急弯，消费者自会心甘情愿为价值买单——而在此之前，倾听用户、打磨体验，才是穿越争议迷雾的罗盘。
> 驾驶座上那枚小小的智驾按钮，
> 按下的是企业对技术的敬畏，
> 也是行业对用户的诚意。
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