2026年上半年，欧洲汽车市场延续恢复势头，但内部结构已经与几年前截然不同。根据欧洲汽车制造商协会 ACEA 公布的数据，欧洲合计销售新车 7,232,066 辆，同比增长 6.1%。其中，欧盟 27 国贡献了绝大部分销量，达 5,896,683 辆，同比提升 5.7%；EFTA 区域包括冰岛、挪威和瑞士，共销售 197,454 辆，仅微增 0.2%；英国市场则表现更为积极，销量达到 1,137,929 辆，同比增幅达到 9.2%。
从动力类型看，传统燃油车在欧洲的主导地位正在快速退却，混合动力和电动车已经形成新的主体结构。混合动力 HEV 上半年注册约 219.8 万辆，同比增长 13.2%，占据 37.3% 市场份额，继续成为欧洲乘用车市场的第一大动力类型。相比过去消费者在汽油与柴油之间摇摆，如今更多家庭用车直接选择 HEV，兼顾油耗和出行便利性。
纯电和插电混动合计的电动化车型份额已经达到 30.5%，并且在增速上明显领先其他类型。其中纯电 BEV 是上半年增速最快的品类，销量飙升至 122.1 万辆，同期增幅高达 40.5%，市场份额跃升到 20.7%，比去年同期提高了 5.1 个百分点。这意味着在很多细分市场，纯电已经不再是“小众选择”，而是与燃油车直接竞争的主力产品。插电式混合动力 PHEV 上半年卖出约 57.8 万辆，同比增长 22.5%，份额从 8.5% 上升到 9.8%，在不少限行、限排城市中，PHEV 仍具备政策与使用场景的双重优势。
与电动化车型的亮眼表现相对应，燃油车则加速退场。柴油与汽油合并的燃油车整体份额首次跌破三成，只剩 29.7%。汽油车销量下滑到 130.9 万辆，同比下降 17.2%，其市场份额从 28.4% 压缩至 22.2%。柴油车的颓势延续已久，上半年销量仅为 43.96 万辆，同比下滑 16.5%，份额进一步跌到 7.5%，已经从欧洲市场的绝对主力变为边缘选择。这背后不仅是排放法规持续收紧，也与城市环保政策、二手车保值预期和消费者观念转变密切相关。
在车企层面，大众汽车集团仍是欧洲市场的绝对头号玩家。2026 年上半年，大众集团销量达到 184.9 万辆，同比增长 2.1%，市占率达到 25.6%，相当于欧洲每卖出四辆新车就有一辆来自这一集团。旗下 Golf、T-Roc、Tiguan 继续跻身畅销车型榜单前十，说明大众在紧凑型轿车和紧凑型 SUV 两大主力细分市场仍然拥有稳定的产品号召力。
如果按品牌拆分，大众核心品牌已经显现出结构性压力，上半年销量下滑约 3%。保时捷也出现 12.5% 的下跌，Cupra 与 Seat 系列同样不同程度走弱。相比之下，斯柯达和奥迪则交出相对理想的成绩单，上半年分别增长 10.8% 和 7.3%。这种冷热不均在某种程度上反映了大众集团内部品牌定位和产品结构的重新洗牌：大众品牌传统燃油车面临电动化冲击，而斯柯达与奥迪在价位与电动化转型节奏上更契合当前消费趋势。
Stellantis 集团紧随大众之后，位居欧洲车企销量第二。2026 年上半年集团销量达到 109.68 万辆，同比增长 5.3%。Stellantis 的优势在于品牌矩阵多样，在不同价格区间和细分用途上均有产品覆盖，旗下包括标致、雪铁龙、DS、欧宝、菲亚特、克莱斯勒、道奇、Jeep 等 14 个品牌。通过在欧洲维持强势的标致、雪铁龙与欧宝，同时用 Jeep 强化 SUV 形象，再辅以菲亚特在小型车与轻型商用车领域的长期积累，集团整体抗风险能力较强。
雷诺集团则排名第三，上半年销量为 68.31 万辆，同比下降 3.5%。雷诺在电动化领域起步并不算晚，但传统燃油与轻型商用车板块受到竞争挤压，加之整体经济环境和品牌结构调整，使其短期内难以维持高速增长。后续如果电动平台、更灵活的合资合作能够加快落地，有望重新获得增量空间。
在雷诺之后，是现代汽车集团、宝马集团、丰田集团、梅赛德斯‑奔驰集团、吉利集团、福特汽车以及上汽集团。现代汽车集团是欧洲地区销量最高的非欧系车企，凭借 Hyundai 与 Kia 的双品牌策略，在紧凑型车、SUV 和电动车领域多点开花。宝马与梅赛德斯‑奔驰继续主攻高端市场，同时推进电动化产品线，通过插混和纯电车型提升在绿色出行政策下的竞争力。丰田集团则是唯一进入前十的日本车企，稳定的混动技术和可靠性口碑使其在欧洲多国继续保持稳健表现，尤其是在注重油耗与耐用性的家庭用户群体中仍有较高黏性。
中国车企的崛起是这份榜单中的突出变化。吉利集团销量达到 22.53 万辆，同比增长 8.5%，跻身前十。集团旗下品牌体系复杂而立体，既包括吉利和吉利帝豪这样的自主乘用车品牌，也包括伦敦电动汽车 LEVC、路特斯、领克、极星、Smart、沃尔沃汽车、极氪等多个在欧洲具有不同定位的品牌。通过在中高端、电动化和个性化细分市场同时布局，吉利在欧洲逐步形成多层次产品组合。Smart 虽然起源于戴姆勒，但如今由吉利与梅赛德斯‑奔驰合资运营，在都市纯电微型车市场具有独特优势。
吉利在制造端的深度参与也在持续推进。7 月 23 日，吉利汽车旗下全资附属公司 Geely SPV 与福特汽车全资附属公司 Ford NL 签署协议，以 2.21 亿欧元收购福特西班牙瓦伦西亚工厂 34% 权益。根据双方规划，该工厂将成立合资公司，预计在 2027 年上半年正式投入运营，首款全新车型则预计于 2028 年下线。通过直接切入当地成熟工厂体系，吉利有机会利用福特既有生产线和供应链网络，加速在南欧市场的规模化生产与交付，这也体现了中国车企从“输出整车”向“深度融入当地制造生态”的升级路径。
上汽集团同样进入前十，上半年在欧洲销售 18.07 万辆，增速达到 18%，在前十车企中增幅居首。这一成绩很大程度得益于 MG 名爵品牌的强势拉动。MG 已连续十一年被视作“中国品牌欧洲销量冠军”，在纯电与插混细分市场均有坚实基础，并通过相对亲民的定价策略和欧式设计风格获得不少消费群体认同。上汽集团已经明确，将在欧洲建设首家当地工厂，选址确定在西班牙，目前项目正有序推进。如果工厂落地并投产，上汽在欧洲的交付效率、产品本地化能力和成本控制将明显改善，进一步强化其在电动化浪潮中的竞争地位。
在销量排名 11 至 15 位的车企中，中国品牌与全球电动车巨头的表现尤为抢眼。比亚迪以 17.41 万辆的成绩位居第十一，同比增长高达 145.5%。在多款纯电与插混车型进入欧洲后，比亚迪通过较高的电池技术优势和整车性价比，在多个国家迅速建立认知。特斯拉则以 17.03 万辆位居其后，同比增幅 54.6%，在中高端纯电市场依旧保持强烈话题性和品牌吸引力。奇瑞上半年销量达到 15.58 万辆，同比暴涨 305.8%，在紧凑型 SUV 和入门级纯电领域发力明显。日产销量为 14.98 万辆，同比下降 10.4%，铃木则以 9.3 万辆小幅回落 0.5%。
值得关注的是传统车企与中国车企之间的产业合作正在加速。2026 年 6 月，日产汽车宣布与奇瑞国际英国公司签署谅解备忘录，双方将探索由日产英国桑德兰工厂为奇瑞生产乘用车的可行性。如果最终达成正式协议，相关车型最快有望在 2027 财年投产。这类合作有助于奇瑞借助日产在欧洲的成熟生产体系与质量管理经验，同时也让日产在激烈的电动化竞争中引入更多产品资源，缓解自身产品线更新压力。
零跑汽车则是新势力阵营中的代表，上半年在欧洲市场注册量达到 56,005 辆，同比暴涨 558.3%。在 Stellantis 的支持下，零跑以合资和渠道合作方式快速进入欧洲超过 20 个国家，建立了 950 多个销售服务网点。大型传统集团提供的平台和网络，使零跑在当地的服务能力和信任度攀升更快，也缩短了中国新势力从“单一出口”到“体系化运营”的时间跨度。根据目前的规划，零跑还希望在西班牙实现本地化生产，这将进一步提升其在欧洲的市场响应速度和成本竞争力。
整体看，2026 年上半年欧洲车市的几个关键特征已经十分清晰。其一，整体销量温和增长，但增量主要由电动化和混动车型驱动，传统燃油车持续收缩。其二，欧洲本土巨头仍牢牢占据市场主导权，但品牌之间的增长差异正在拉大，谁能在电动化与智能化上更快形成完整产品线，谁就能在未来几年拥有更多筹码。其三，中国车企从单纯的整车出口，迅速走向在当地建厂、收购或合资运营的更深层布局，通过与欧洲传统车企的合作来加快规则学习和体系融合。这些趋势叠加在一起，意味着未来的欧洲汽车市场不只是销量之争，更是产业链整合、技术路径选择以及品牌价值重塑的综合较量。
