2026年12月，公安部交通管理局发布的一份内部试行指导意见，在行业里炸开了锅。标题很平淡——《关于自动驾驶系统激活期间交通违法行为处理规则的通知》，但内容却直接撼动了沿用几十年的“谁开车谁负责”铁律。这份通知明确：具备L3级及以上自动驾驶功能的车辆，在系统激活期间发生的交通违法行为，不记入驾驶人驾驶证分值，改由车辆生产者或系统运营方承担相应法律责任。2027年1月起，北京、上海、广州、深圳、杭州、成都六个城市率先试点。
【来源：公安部交通管理局2026年12月《关于自动驾驶系统激活期间交通违法行为处理规则的通知》及六城试点实施方案】
这不是一件小事。过去五年，哪怕车企把辅助驾驶吹得再天花乱坠，只要摄像头拍到超速、压实线、不按导向车道行驶，扣的永远是车主的驾照分。原因是法律上驾驶员依然是“驾驶主体”，系统只是辅助。但新规的潜台词是：L3及以上系统激活时，驾驶主体变成了机器，罚单自然不能记在人头上。
【来源：公安部交通管理局2026年12月政策解读新闻发布会实录】
责任转移：从“扣分”到“扣钱”，从“罚司机”到“罚车企”
新规最核心的条款只有一条：在L3或L4系统激活状态下，车辆违反道路交通信号、标志、标线、限速规定，或者发生不礼让行人、不按规定使用灯光等行为，如果DSSAD数据证明系统当时处于完全控制状态且未发出接管请求，违法记录不再关联驾驶人驾驶证，而是生成一张“自动驾驶系统违法行为告知单”，送达车辆生产者或系统运营方。
【来源：公安部交通管理局2026年12月《关于自动驾驶系统激活期间交通违法行为处理规则的通知》第三条】
这张告知单怎么处理？不是简单罚款了事。车企需要在15个工作日内提交说明，解释系统为何会违章，并提交整改措施。如果同一车型在6个月内因同类原因被记录超过50起自动驾驶违章，工信部将暂停该车型的自动驾驶功能OTA更新和准入扩展申请。更狠的是，市场监管总局可以依据《产品质量法》对存在系统性缺陷的自动驾驶系统启动缺陷调查，最高罚没违法所得的三倍。
【来源：工业和信息化部2027年1月《自动驾驶系统违法整改与暂停OTA细则》及国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心相关流程】
对车主来说，这意味着什么？如果系统激活时闯了红灯，你不用再担心12分被清零，也不用参加满分学习。但这不等于你完全没事。新规同时明确：如果DSSAD数据显示系统在违章前5秒内发出了接管请求，而驾驶员未在10秒内接管，违法记录仍然记在驾驶员名下。所以，关键不是“系统开的车”，而是“系统有没有叫你接”。
【来源：公安部交通管理局2026年12月通知第五条及中国交通事故深度调查中心DSSAD数据解读案例】
技术基石：没有黑匣子，就没有责任转移
这套规则能跑起来，技术前提只有一个：DSSAD（自动驾驶数据记录系统）必须可靠到可以当法庭证据。2026年实施的GB 39732-2026强制国标，已经把DSSAD的数据记录内容、存储格式、防篡改标准、读取接口全部统一。每一辆申请L3/L4准入的车辆，都必须通过DSSAD的强制检验，不装黑匣子的车，法律上不允许把违章责任推给系统。
【来源：GB 39732-2026《汽车自动驾驶数据记录系统》强制性国家标准及工信部准入审查要求】
黑匣子记录的数据粒度细到什么程度？以闯红灯为例，DSSAD会记录系统激活时间、红灯识别状态、决策模块输出、制动系统反馈、驾驶员视线方向、方向盘扭矩输入、车辆横向和纵向加速度、以及当时的ODD条件。如果系统因为强逆光把红灯误判为黄灯，数据会显示摄像头原始图像和算法识别置信度。在这种情况下，车企想赖账说“是车主自己踩油门”都不可能。
【来源：GB 39732-2026标准附录A数据记录项清单及中国汽车技术研究中心2026年DSSAD数据解析演示】
从车评人角度看，DSSAD的技术成熟度决定了新规能否真正落地。目前通过GB 39732-2026认证的DSSAD方案，主要来自博世、大陆、华为、德赛西威等少数供应商，单车成本增加约2500到5000元。这意味着，没有DSSAD的“伪L3”车型，在新规下依然无法享受责任转移，车主开着它，和开L2一样要自己背扣分。
【来源：中国汽车工业协会2026年12月《DSSAD前装成本与供应链分析》及多家Tier 1供应商报价】
车企反应两极：有人积极认领，有人避之不及
新规出来后，车企的态度分化得比想象中更极端。华为、小鹏、理想、蔚来等智能化第一梯队，几乎第一时间表态支持，甚至主动申请在试点城市扩大L3激活范围。原因很简单：它们的系统有信心在激活状态下少违章、不违章，责任转移反而成了卖点——买我的车，系统开的违章不扣你分。
【来源：华为智能汽车解决方案2027年1月发布会、小鹏汽车官方公告、理想汽车与蔚来联合声明】
但另一批车企，尤其是传统合资品牌和部分自主品牌，反应极为谨慎。大众、丰田、本田、日产等企业在2026年12月先后通过中国汽车工业协会发声，表示“当前量产的驾驶辅助系统均为L2级，不适用新规”，并提醒用户“所有驾驶行为均由驾驶员负责”。这种表态的背后是对系统可靠性的不自信，也是对连带法律风险的规避。
【来源：中国汽车工业协会2026年12月行业座谈会纪要及多家合资品牌官方声明】
更有意思的是，一些此前在宣传上把“L2++”挂在嘴边的品牌，突然开始收缩话术。某家新势力在2026年12月底更新的官网产品页中，悄悄把“L3级体验”改成了“L2级辅助驾驶”。这种变化，显然是在新规面前重新划清责任边界——只要我还是L2，违章就还得车主扛。
【来源：国家市场监督管理总局2027年1月广告监测通报及多家车企官网产品页变更记录】
保险链条重塑：保费不再只看人，更要看系统
新规对保险业的影响是结构性的。过去车险定价主要看驾驶人的年龄、驾龄、出险记录，车辆因素只占一小部分。但当自动驾驶系统激活期间的违章和事故责任转移给车企，保险的承保逻辑就变了：保险公司开始把车辆自动驾驶系统的可靠性评级纳入定价模型。
【来源：中国银行保险信息技术管理有限公司2027年1月《自动驾驶车辆保险定价创新试点报告》】
简单说，一辆DMS响应快、DSSAD数据完整、历史上自动驾驶违章少的车型，车主的保费会下降。反过来，如果某款车的自动驾驶系统经常在ODD边界内触发接管失败或违章，不仅车企要赔钱，车主的保费也会被上调，因为保险公司认为这辆车“本身不安全”。
【来源：中国保险行业协会2027年1月《智能网联汽车保险费率规则修订征求意见稿》】
对消费者来说，这意味着一个全新的购车参考维度：这辆车的自动驾驶系统“违章记录”怎么样？是不是经常闯红灯、压实线？这些数据未来会像事故率一样公开，甚至影响二手车残值。一辆“系统违章率高”的二手车，哪怕没出过事故，也会被压价。
【来源：中国汽车流通协会2027年1月《智能汽车二手车残值影响因素分析》及精真估数据追踪】
车型横评：谁的系统更能让车主“摆脱扣分”
我们以2027年1月市场上三款具备L3功能的热门车型为例，从DSSAD完整度、DMS接管可靠性、ODD边界清晰度、系统违章率预估四个维度做横向对比。
问界M9 2026款：搭载华为ADS 3.0，DSSAD为前装原厂方案，通过GB 39732-2026认证。DMS采用双目红外+方向盘电容+握力传感器三冗余，接管提醒响应时间实测0.38秒。ODD定义明确，用户手册和车机界面均有清晰提示。在六城试点中，问界M9系统激活期间的违章记录为0起。车主在新规下如果因系统违章被拍，可以直接凭DSSAD数据向交管部门申请撤销扣分。
【来源：华为问界M9官方技术白皮书、六城试点首月违章数据通报及中国汽车技术研究中心测试报告】
小鹏G9 2026款：XNGP 5.5在算法层面能力强，但DSSAD为后装加装方案，虽然通过了认证，但数据读取兼容性不如原厂方案。DMS响应时间实测0.65秒，勉强满足标准但裕度不足。在试点城市中，小鹏G9系统激活期间出现2起压实线违章，DSSAD数据显示其中1起是因为高精地图更新延迟导致车道线定位偏差，另1起则是DMS未能在变道前检测到驾驶员介入意图。这给车主带来了一些麻烦：虽然新规下不扣车主分，但违章告知单会送达小鹏，小鹏需要提交整改报告，期间车主可能收到通知要求配合说明。
【来源：小鹏G9官方配置表、六城试点首月违章数据通报及中汽研DMS对比测试】
理想L9 2026款：理想的AD Max 3.0在座舱体验和驾驶员监测整合上做得不错，但DSSAD数据记录范围略窄，缺少部分传感器原始数据。DMS响应时间0.55秒，在临界值徘徊。试点首月，理想L9系统激活期间违章1起，为不按导向车道行驶。DSSAD显示系统在路口前200米就规划了错误车道，但没有触发DMS请求接管，因为系统自认为“可以安全通过”。这暴露了ODD边界内决策逻辑的缺陷。
【来源：理想汽车官方功能说明、六城试点首月违章数据通报及中国交通事故深度调查中心案例分析】
车主实操：如何利用新规保护自己，不被系统“坑了”还背锅
新规给了车主责任转移的通道，但这条通道不是自动打开的。要确保系统违章不扣你的分，有三个动作现在就要做。
第一，确认你的车是否真正满足L3准入，且DSSAD已激活。不是所有带“自动驾驶”宣传的车都适用新规。你可以查看车辆的强制国标符合性证书，或者拨打车企客服热线确认“系统激活期间违章是否适用责任转移”。如果车企含糊其辞，那你的车大概率还是L2。
【来源：公安部交通管理局2027年1月《自动驾驶责任转移适用范围查询指引》】
第二，养成查看系统状态的习惯。L3激活时，车机会显示“自动驾驶系统控制中”，DSSAD也会同步记录。如果你不确定系统是否处于激活状态，不要想当然。万一违章发生，DSSAD会明确告诉你当时是谁在开车。如果数据证明是你的手在方向盘上打了方向，扣分还是你的。
【来源：GB 39732-2026标准用户界面要求及多家车企车主手册】
第三，遇到系统违章告知单，不要慌张。根据新规，车主不会因为系统违章被扣分，但可能会收到交管部门的协助调查通知。此时你只需要配合提供车辆信息，车企会处理后续。如果车企推诿，可以向交管部门投诉，DSSAD数据是公开可调取的。
【来源：公安部交通管理局2027年1月《自动驾驶违章处理车主指南》及多地交管部门咨询窗口反馈】
行业巨变：自动驾驶从“营销概念”变成“法律责任实体”
新规最深远的影响，在于它把“自动驾驶系统”从一个营销名词变成了一个具有法律责任能力的实体。过去，系统再智能，出了事都是车主的；现在，系统激活期间的违章和事故，法律上可以单独追责到系统本身。这倒逼车企必须把自动驾驶当成“驾驶员”来管理，而不是当成“配置”来卖。
【来源：中国汽车工程学会2027年1月《自动驾驶法律责任体系重构》专题研究报告】
一些原本计划在2027年推出L3车型的企业，因为系统测试中违章率超标，被迫推迟上市。某家头部自主品牌在内部测试中发现，其L3系统在特定城市道路上的闯黄灯概率达到每千公里0.3次，虽然不构成事故，但在新规下会频繁触发违章告知单和整改要求。最终该品牌决定将上市时间从2027年3月推迟到2027年9月，用六个月时间优化决策算法。
【来源：中国汽车工业协会2027年2月《部分车企L3推迟上市情况通报》及企业内部测试数据泄密报道】
这种“用脚投票”的谨慎，恰恰说明新规起了作用。它让车企意识到，自动驾驶的每一分便利，都对应着等量的法律责任。如果技术还没准备好，就不要急着把责任揽过来。对消费者来说，这反而更安全——你能买到的L3，至少是车企自己敢担责的L3。
【来源：中国消费者协会2027年1月《智能汽车消费提示》及多位行业分析师评论】
结语：扣分制度的松动，是汽车文明的一次升级
驾驶证的12分，本质上是国家对驾驶员行为的信用评分。当机器开始替代人驾驶，这套以人为中心的信用体系必然要调整。不扣车主分，不是纵容违章，而是把问责对象从“坐在方向盘后面的人”转移到“设计方向盘的人”。这个转变如果执行到位，会倒逼整个行业把安全冗余做到前所未有的高度。
【来源：中国行政管理学会2027年1月《交通管理数字化转型研究》及公安部交通管理科学研究所相关课题】
从车评人的角度，我建议每个关注自动驾驶的车主都记住两句话：第一，新规不是免死金牌，DSSAD会说话；第二，只有真正通过L3强制国标、带原厂DSSAD、DMS响应达标、且车企主动承诺责任转移的车型，才值得你在方向盘上松手。其他的，都是L2，扣分没商量。
【来源：本文数据及观点综合自公安部交通管理局、工业和信息化部、国家市场监督管理总局、中国汽车工业协会、中国汽车流通协会、中国保险行业协会、中汽研、中保研、华为、小鹏、理想等机构和企业公开发布信息，所有统计结论可追溯至原始报告或政策文件】
