四部门在2026年7月把出租车“数智化转型升级”写进了十五五规划，明确要有序推进巡游出租车接入线上渠道。
很多人一看就误以为是要把巡游车彻底变成网约车。其实公开的顶层设计和各地试点显示，巡游的巡游属性不会被撤掉。数字化只是给这些车多开了一条线上接单的路子。
国家层面的重点很明确。要升级车载智能终端、计价联动系统、线上派单体系和行业监管后台。早在2016年，国务院就说过，巡游车和网约车要错位互补，这条基调并没有变。
地方上已经开始试点，方式大致分三类。第一类是计费分轨型，像浙江舟山，巡游营运时仍用原有计价器，线上预约按平台预估价，且不高于政府指导价。第二类是资质互认型，襄阳在2026年7月落实“一考双证”，存量证件的司机可免考增类，巡游车办好网约车运输证后就能接入平台。第三类是全市生态接入型，深圳在2025年建了出租车智慧生态平台，分批把巡游车接入网络召车模块；广州的“如约出行”和上海的部分骨干企业也在合规框架下增加线上入口。
一些试点给出了运行数据。云南楚雄州2026年6月通报，武定县和楚雄市合计383辆巡游车接入合规平台后，空驶率下降，司机日均接单频次提高。但官方也强调，这只是某地在某一试点周期的运行特征，不能简单类推到其他城市。
杭州市2026年一季度的监测数据更直观。全市有接单记录的巡网融合车辆大约1.16万辆，日均活跃约0.79万辆。全市网约车单车日均订单约16.09单、日均上线时长约7.98小时。整体来看，巡网融合车辆的接单表现和行业大盘处于同一水平。可以得出的一个客观结论是，巡网融合能盘活巡游车的闲置时段，但一座城市的总体出行需求量还是受本地条件限制。
对乘客来说，能直接感到的变化主要有四点。路边招手打车模式继续保留，计价器正常计费；在聚合平台和地方出行小程序里会出现带“巡游车”标识的车辆；线下扬召按政府定价或指导价，线上预约按平台公示的预估价结算；为老年人保留95128电话约车和路边扬召等兜底渠道，不强行把服务绑定到智能终端上。
监管层也把两点要求讲得很清楚。平台要对取得双证的巡游车辆落实统一派单规则，抽成标准要主动公开，每笔行程结算明细要实时展示。襄阳和楚雄的公告还写明，平台不得歧视巡游车派单，也不得把巡游车派到其许可经营区域外去承接订单。这表明推巡网融合的目的是提升合规运力的效率，而不是变相放宽巡游车的经营范围。
真正的门槛不是规则，而是设备和资金。合规的智能车载终端需要定位追踪、计价联动、人脸识别、电子支付、行程录音、应急报警等多项功能。甘肃平凉在2025年推进了中心城区800余辆巡游车的终端升级，采取政企分摊改造费用的模式。深圳则依托市属国企搭建底层数字化系统。对中小城市来说，如果没有配套资金，整体改造进度往往难以达到预期。
还有一个常见误区是以为接入平台就能绕开合规检查。事实不是这样。杭州市2025年四季度的执法通报显示，网约车订单合规率稳定在98%以上，执法部门仍在持续查处无证营运。交通运输部一贯的态度是，车辆运输证、驾驶员从业资格、平台核验派单，三层合规缺一不可。巡网融合不会为不合规运力打开口子。
从推进节奏看，行业转型更偏向渐进式。预计2026至2027年，多数省会和重点城市会陆续完成车载终端升级和从业资格互认的地方政策衔接；之后在长三角、珠三角等毗邻城市群开展跨市从业资格互认试点。长期来看，扬召、电召、网召三种方式并行共存，业态之间的讨论不再是非此即彼。
但有一个关键变量必须关注，就是行业对年轻从业者的吸引力偏弱。若长期招不到新人，单靠数字化手段很难从根本上解决运力供给问题。
归根结底，巡网融合的题面看着很朴素：让路边招手的人和手机下单的人都能坐进同一辆车。题底却很复杂，要同步协调计价器标准、从业资格管理、平台合作协议和监管接口，还要尊重一座城市长期形成的出行习惯。四部门把出租车数智化写进规划，初衷不是淘汰任意一种业态，而是推动两套体系找到平衡，减少不必要的行业内耗。
我看到的信息主要来自四部门的《综合运输服务发展“十五五”规划》、国务院2016年的指导意见，以及杭州市、襄阳市、楚雄州、舟山市等地的公开通告和试点文件。各地在执行细节上可能有差异，实际办理请以当地主管部门的最新通知为准。
