纯电车市的热闹劲儿，真是让人眼花缭乱。新品牌新车型层出不穷，都想抢头把交椅。这会儿，广汽本田P7来了，它不像那些初出茅庐的新面孔，而是带着广本多年积累的造车“老底子”。这股“合资底蕴”如何在纯电这条赛道上发力，特别是在它喊出的“不晕、不累、不糙”这些实际体验上，成了不少人关注的焦点。
要说它“不晕、不糙”的底气，很大一部分来自看得见的“硬实力”。比如这套底盘，前双叉臂搭后五连杆，这配置在不少豪华车上才能见到。这种悬架结构天生就对路面颠簸有更好的过滤能力，能让车内乘客感受到更高级的平顺和舒适，不像一些车那样容易发“散”或“糙”。
更进一步的是，它还用上了ADS自适应电磁减震系统。这玩意儿厉害，能做到毫秒级响应，根据实时路况和驾驶状态调整减震器的阻尼。这意味着无论你是在平坦大道巡航，还是偶尔遇到颠簸烂路，悬架都能迅速适应，提供恰到好处的支撑和滤震，这种细腻感是传统调校功力的体现。
车身结构的扎实程度也直接影响驾驶质感和安全性。P7的车身高强度钢使用比例高达68%，其中热成型钢占到25%，这让它的车身扭转刚度达到了4万牛・米/度。高刚度车身不仅在碰撞时能更好保护乘员，也能让车辆在高速变道或过弯时更稳定，不容易产生多余的晃动，开起来更安心、更有整体感。
别忘了那些“看不见”的安全保护。车内足足有13个安全气囊，形成一个全面的防护矩阵，主副驾、侧气囊、侧气帘等等全都有，碰撞瞬间弹出体积高达400升，能在关键时刻提供充足的缓冲，最大程度减轻对乘员的伤害，这是传统车企在被动安全上的基本功。
尽管是电车，P7在驾驶控制上也保留了一些传统车的细腻感。比如动能回收强度，可以通过拨片实现6档调节。这给了驾驶者更多的自主权，可以根据自己的习惯和路况，选择最舒服或者最高效的能量回收模式，而不是被动接受固定的强弱设定，让电车的驾驶不再那么单调。
说到动力，双电机四驱版4.6秒就能破百，性能数据很亮眼。但更值得体验的，可能是这种动力如何被平顺地释放出来，如何与底盘协同工作，做到既有爆发力又不至于让乘客感到突兀或晕眩，这需要深厚的动力标定功底。单电机后驱版200千瓦的电机，也确保了日常驾驶的充沛和平顺。
续航方面提供了CLTC 620公里和650公里两种选择，满足大部分人的日常通勤和中短途出行需求。特别是650公里版本，对通勤距离在50公里左右的上班族来说，基本一周充一次电就够了，大大降低了续航焦虑，提升了用车的便利性。
坐进P7的车内，科技感是有的，但更重要的是它如何服务于驾乘体验。41.9英寸的AR-HUD和9.9英寸的全虚拟仪表，把关键信息直接投射到眼前，减少低头时间，提升驾驶安全性。
那个1.85平方米的智能调光天幕很讨喜，用了EC固态电致变色技术，能隔绝95%的红外线和99.9%以上的紫外线。夏天即便阳光强烈，车内也不会觉得晒，而且还能语音控制天幕的透光度，这种对乘坐舒适度的细致考虑，是传统车企擅长的部分。
音响系统也是亮点，16个扬声器的BOSE音响，特别是有前排双头枕扬声器。这个设计太赞了，导航提示音或者接电话时，声音只从头枕出来，不影响旁边的人听音乐。这不只是堆数量，而是真正考虑了不同乘员的需求，打造了一个专属的听觉空间，很人性化。
智能驾驶辅助方面，P7搭载的是Honda SENSING 360+系统，是本田多年技术积累的升级版本。它提供了L2+级别的辅助功能，特别是新增的高速领航辅助，能帮你自动变道、上下匝道，让跑高速变得没那么“累”。
整套系统通过多种雷达和摄像头感知周边环境，功能超过20项。本田的智驾系统通常以稳定和可靠著称，虽然可能不如一些新势力那么激进，但在保证安全的前提下减轻驾驶负担，这正是“不累”的体现。
高精地图和实景导航也让驾驶更轻松，尤其在复杂的城市路段，直接把导航引导信息叠加到前置摄像头画面上，告诉你具体该往哪条车道走，哪个路口转，大大降低了走错路的几率，让你开车更自信。
泊车功能也考虑得很周全，除了常见的自动泊车，还支持记忆泊车、遥控泊车等等。对于新手或者遇到狭窄车位时，这些功能确实能帮上大忙，减少停车时的焦虑和麻烦，让停车变得更“省心”。
回到外观设计，P7的“锋芒毕露”设计语言确实做到了不随波逐流。封闭式前脸、贯穿灯带、扁平H标、隐藏式门把手、溜背的轿跑SUV轮廓，这些元素组合在一起，让它在路上有很高的辨识度。
一些细节也体现了功能性考虑，比如90度三段式全包车门，上下车方便，还能防止雨雪泥沙弄脏裤腿，甚至有冬季破冰功能，这是传统车企在工程细节上的执着。电子外后视镜除了降低风阻，在雨天也能提供比传统后视镜更清晰的视野。
21英寸的宽胎，搭配马牌静音轮胎，兼顾了抓地力和静谧性。贯穿式尾灯的点亮效果也很独特。整个设计语言不是为了炫技，而是在视觉冲击力和实际功能之间找到了平衡点，符合它“不糙”的调性。
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