从去年9月一个新规开始以来改变了中国电动两轮车行业的游戏方式，在新国标实施的同时也退出了旧规的市场，“双刃剑”将整个市场切成两半。整车的要求更严，产品的一致性、安全也放在更高的优先级上，厂商们不得不升级产线、加大研发投入，这些旧车型也因此成了清仓的对象，价格优惠潮提前透支掉很多潜在购买力。
价格被重新定义了。爱玛算了一笔账简单款比原来贵出两三百，有的甚至贵六百。所有的都是真金白银的花费。更要命的是材料成本一腾飞的时候，“利润线”很容易就失守了。去年销量数据不好，销量同比下滑超过12%，但是6月份环比涨了14.9%，跌幅也收窄了。
新势力品牌九号、小牛、极核等在智能化浪潮下逆势上扬。
九号电动两轮车半年卖出284.4万台，增幅接近两成，在门店数量方面达到1.15万家。小牛依靠智能城市骑行，上半年销量超过70万台，比去年多出25%。极核新推出的7款电动新车从AE旗舰到女性车型都已涵盖。几家企业的做法是打破以往的价格战模式，以产品结构、功能差异为切入点进行竞争，并且智能化成了它们共同的武器。
新国标出台后市场格局瞬间改变。有人认为这是行业进步的表现，这话是正确的。但是盈利问题又回到了每一家企业的面前。九号的毛利率下降超过6个百分点变成17%，小牛的亏损甚至达到两亿以上。“卖得多”并不能代表“赚得到钱”，这就需要我们从长远考虑企业的发展战略和产品规划。智能化投入大、原材料价格上涨、成本底线不断下探，是行业发展的必然规律。但是很多企业并没有意识到销量与利润之间的背离已经成为了电动两轮车行业的最大难题。
行业分化加快已经是事实，有的企业拼命冲向高端市场做联名玩跨界的事情，“小甜豆”、“泡泡玛特”等玩偶IP就是用年轻人的爱好来绑定品牌，吸引眼球又聚集人气。而小牛签署开源鸿蒙计划之后把智能系统装进自家车里，并不是为了实现一个爆款，而是为了抢占智慧出行的未来门票。这些行为已经超越了简单的卖车逻辑。
智能化和差异化成为了新国标下的独木桥，品牌需要杀出一条血路，在价格内卷中成为接盘侠。与国内类似的手机市场，在2010年后曾经有一波砍价风潮，厂商在红利消耗殆尽之后就不得不求变。朋友们也还记得那时候智能手机普及的时候，任何人都可以组装一台手机，利润同行跳水。最后留下来的就是那些一直走高端、砸钱搞芯片和系统的公司。“电动两轮车的新国标”，就是用同样的洗牌逻辑来复制之前的行业格局。不是竞争消失，而是整个市场格局的彻底改变，下一轮的较量将会是智力竞赛而不是销售竞速。
一个容易被忽略的问题就是当原材料、系统开发、门店管理等各项成本变高时，智能配置和品牌差异化虽然可以带来销量的提高但是潜在的盈利压力也很难释放出来。
欧美市场的摩托车企业利润稳定除了有品牌的效应之外还有完善的售后以及配件系统做支撑。但是在国内庞大的渠道网络不等于高毛利的大牌企业也会陷入扩张—亏损—再扩张的怪圈。智能化带来的增量收益很容易被不断加码的成本蚕食掉。
你问谁会是最后赢家呢？答案还不明朗。智能化可以拉开品牌之间的距离，但是市场已经进入到存量竞争的时代，真正决定胜负的是谁能先找到盈利平衡点、在高压之下生存下来的人。作为普通消费者来说，对于一辆车是否好用、能开多少年以及价格是否合理等都是比较关心的问题。但是对于企业而言，“活下来”的逻辑已经完全变了。
新国标出台之后，行业就不再是简单的拼门店、拼价格和拼渠道了，而是从供应链到研发再到用户场景的系统挑战。企业能否承受消耗与创新并存的局面，就会决定谁会成为新的品牌标杆。
