烈日当头的南方城市，柏油马路被烤得直冒热气。
开着那台亮白色广汽埃安AION S的老张，正载着一位赶着去机场的乘客在滚烫的马路上飞驰。
这台车有着流畅的轿跑车身线条，封闭式前脸在阳光下熠熠生辉，车内黑灰相间的内饰塑料感稍微重了些，但胜在空间宽敞。
老张右手搭在旋钮式换挡机构上，左手握着方向盘，心里正盘算着今天跑完这一单能有多少流水。
突然，没有任何征兆，仪表盘上的一长串故障灯齐刷刷地亮了起来，紧接着油门踏板彻底失去了响应。
老张拼命踩油门，车子却只是无力地滑行，电动机特有的轻微啸叫声瞬间消失，只剩下空调风口吹出的冷风渐渐变凉。
车子最终无助地停在了主干道一侧。
后方的大货车按着刺耳的喇叭呼啸而过，老张手心全是冷汗，副驾驶的乘客也吓得脸色发白。
这种在行驶中突然失去动力，也就是大家常说的“失电趴窝”，最近在不少AION S和AION S Plus车主身上频繁上演。
这已经不是耽误一单生意或者被扣分的问题，在车流如织的城市快速路上，动力瞬间归零，等于直接把车内人员推向了危险的深渊。
八月六日，一份来自媒体“未来汽车日报”的爆料把这个隐藏在车主群里的巨大焦虑推到了公众面前。
爆料称，作为主要电池供应商的中创新航正在开启一轮以“质量安全为先”的技术改革。
这家电池巨头注意到了搭载他们电池的部分广汽埃安AION S在特定工况下会出现电池系统故障，表示高度重视，已经通过广汽埃安的4S店网络启动了相关的维保工作。
中创新航承诺他们会一直抱着用户至上、品质第一的态度，对产品的全生命周期负责，切实保护消费者的权益。
只要是用了他们电池的车辆遇到了故障，可以直接去网点免费检测，依据结果进行免费的维修或者保养。
其实这番表态在他们七月份的公告里就已经露过脸了。
知情人士透露的消息更让人琢磨，中创新航已经在生产线上对制程制程溯源、验证体系做出了调整。
他们在制造过程中把标准收得更紧了，对电芯的壳体厚度、防爆阀的设计、极柱焊接的余量都进行了重新设计和修正。
我作为跟汽车打交道十年的老兵，看到这些技术参数的改动，心里就有了底。
电芯壳体是保护内部化学物质的第一道物理防线，如果壳体强度不够，电池在长期充放电膨胀时就容易变形。
防爆阀则是电池内部压力过大时定向泄压的安全阀，极柱焊接余量则直接关系到大电流放电时的导电稳定性和发热控制。
这些关键部位的重新设计，恰恰说明了之前的工艺标准在面对实际用车场景时，可能显得有些吃紧。
我们知道，磷酸铁锂电池虽说理论上比三元锂电池更安全，但它同样怕热、怕高压、怕频繁快充。
网约车司机为了生计，每天都要用直流快充大电流给电池灌电，这时候电池内部的温度会急剧上升。
如果极柱焊接不够扎实，电阻变大，局部温度就会高得吓人。
如果防爆阀的密封性或者开启压力设计有偏差，里面的电解液一旦渗漏，跟外面的空气或者高压线路接触，就会导致绝缘阻值过低，引发系统报警甚至短路。
这里就引出了我最想讨论的第一个核心论点：到底什么是所谓的“特定工况”？
车企和供应商在公文里最喜欢用这种模糊的词汇来打太极。
对于每天在路上奔波十几个小时的网约车司机来说，他们的用车工况无非就是夏天开着空调在拥堵的市区走走停停，中午用直流快充把电池灌满，或者在暴雨天趟过积水的路面。
如果这些日常得不能再日常的驾驶行为被定义成了“特定工况”，那这个词就成了掩盖产品缺陷的挡箭牌。
消费者买的是一台宣称续航几百公里、能遮风挡雨的代步工具，而不是一个需要放在无尘实验室里小心呵护的工艺品。
如果电池在正常的充放电、正常的夏日高温下就会亮起故障灯甚至直接断电，那这就绝不是什么偶发的特定工况，而是产品在设计之初就没能完全覆盖用户实际使用场景的缺陷。
车企和供应商必须给出一个清晰的界定，这个特定工况到底是指什么。
如果无法明示，那就很难摆脱设计不合理的嫌疑。
我的第二个论点是，面对这种涉及核心安全部件的系统性故障，延保和免费检测只是一种权宜之计，根本无法代替正式的召回。
国家对于缺陷汽车产品的召回有着严苛的法律规定，必须同时满足三个硬性条件。
第一个条件是同一批次或型号的车辆普遍发生同类故障。
现在的实际情况是，网络平台上已经堆积了相当一部分AION S，以及部分2022款到2023款AION S Plus的投诉。
车主们反映的问题高度一致，基本都围绕着电芯鼓包、冷却液渗漏、绝缘阻值过低导致故障，甚至在行驶中直接抛锚。
翻看以前的汽车召回记录，有些进口品牌甚至因为十几辆车存在某个小垫片的隐患就主动发起了召回。
对比之下，这批AION S的投诉数量和故障一致性，已经远远超出了个案的范畴，完全符合第一个召回标准。
第二个条件是故障源于设计或制造缺陷。
中创新航在爆料中提到的那些动作，比如收紧制造标准、重写防爆阀和极柱焊接余量，其实已经从侧面给出了答案。
如果原本的设计完美无缺，生产线上的工艺无懈可击，又何必在后续的产品中急匆匆地去修改这些关键的安全参数？
这种在生产端“打补丁”的行为，恰恰印证了前期产品在设计验证或者制造一致性上存在漏洞。
如果企业不能拿出一份权威的、能证明老款电池不存在设计缺陷的检测报告，那这个标准显然也是成立的。
第三个条件是存在危及人身财产安全的不合理危险。
这是最不容妥协的一条。
电芯鼓包意味着内部产生了气体，压力增大；漏液会导致电池包内部短路；绝缘故障则随时可能引发高压电击或热失控。
动力电池的热失控一旦发生，短短几十秒内就能释放出巨大的能量，产生上千度的高温，伴随着滚滚浓烟和剧烈燃烧。
这绝对不是危言耸听，对于车里的乘客和司机，这就是一颗随时可能被引爆的定时炸弹，严重威胁到人身和财产安全。
说到底，延保没有用，甚至没有意义。
在未确认动力蓄电池是否有设计或制造缺陷的前提下，作为汽车用户如何敢于赌运气，如何敢于“等待观望”电芯是否可能热失控？
等电池出问题不是一个正确的逻辑，当然这里也不是说该批次电池一定有问题，只是如果没有问题的话，显然需要车企和供应商两家企业关于明确“没有设计或制造缺陷以及没有安全隐患”的公告，这是给予车主的定心丸。
反之，国家市场监督管理总局缺陷产品召回技术中心则应当有回应了。
这批挂着绿色牌照的AION S，绝大多数都奔波在各大城市的网约车市场里。
网约车不同于私家车，它是城市公共交通网络的延伸，每天承载着成千上万不特定的普通乘客。
任何一台网约车的安全隐患，都是对公共安全潜在的威胁。
如果任由这些有隐患的车辆继续在马路上跑，那就是对公众安全的不负责任。
权威机构必须介入，给出一个公正、科学、权威的结论。
到底是该全面召回更换电池包，还是有其他彻底解决隐患的方案，必须明明白白地公示出来。
延保和召回是两个完全不同的概念，前者是商业妥协，后者是法律底线。
在这个关乎生命安全的底线问题上，容不得半点含糊。
