雷驰·仁T10系列新车上市,官方指导价低至3.98万元起。你或许觉得,电动微卡这个细分市场没什么好聊的。但如果你盯着它的续航,看着那150公里的标称数据,再想想它的货运属性,心里大概率会蹦出一句:“这也太不正常了吧?”这是一辆货车啊,续航才150公里?能干活吗?这个续航够拉货跑两趟吗?它的电池是不是成本压得太狠了?还是这车压根就不是为商用设计的?问题很多,数据确实让人疑惑,但拆开看看,背后的逻辑其实没那么简单。
先别急着下结论,咱们从数字开始捋。雷驰·仁T10的价格确实是个低点——最低配奋斗版3.98万元,高配进取版也不过4.28万元。再看看配置,磷酸铁锂电池,电机功率30千瓦,峰值扭矩才110牛·米,最高时速只有71公里/小时。这些指标,怎么看都像是标准的低端定位。再加上150公里的续航,确实很容易让人有一种“这是买来凑合用的车”的感觉。但往这车的用途上想一想,它的目标用户其实很明确:城市短途货运,拉拉小件,送送货,不越城不跑远。你说它续航不够,但换个角度看,日常跑一个来回的活儿,这150公里刚好够用,甚至还多一点。
我们再看看货箱设计,栏板版货箱长宽高是2015/1400/320毫米,厢货版货箱容积3.5立方米,载重不到1吨。简单说,它拉不了太重的货,装不了太大的件。这些指标在传统货运车圈子里,确实显得“很迷你”。但它的成本摆在那儿,3万多块的纯电微卡,明显就是个入门级工具车。它的用途被定义得很窄,就是为了那些低成本需求的用户量身定制。
再捋捋雷驰·仁T10的结构。造车成本低是一方面,但它的实际运行成本也很低——纯电动,充电慢充虽然需要8到10小时,但城市短途跑起来电费便宜,维护也省心。不用加油,不用像传统卡车一样频繁保养。这车从购买到用车再到养车的整个链条,都是低成本的。不用看别的,这个轴距2630毫米的小短轴,车身三米多长,车速不超过71公里,注定它跑不了远路,但它也压根没打算跑远路。
那为什么150公里的续航还是让人觉得离谱?咱们接着拆。看起来雷驰·仁T10的续航短,但其实它正好站在微卡市场的一个明显分界点上。它的竞品,比如五菱E10、活越神童01,也基本就在这个续航范围打转。五菱E10的高配版续航是245公里,但指导价也到近4万元了。活越神童01续航也不过200公里上下,价格差不多。这说明什么?说明在这个价位段的纯电微卡里,续航普遍都不长。成本限制、定位限制,整个市场就是这样。雷驰没法打破这个规则,但它在这个规则里已经做到了极限压价。
当然,短续航确实让部分用户头疼。但从行业来看,这种“续航短板”并不是雷驰一个品牌的问题,而是整个低端纯电货车市场的共性。动力电池成本高、车价压得低,再加上这个细分市场的用户普遍对成本敏感,造车企业能做的,就是保证车子能跑起基本需求。拉货送货,城市内跑跑,够用就行。你说它没诚意?不如说它是“量体裁衣”。而且,这个市场的用户本身对高续航的需求就没那么强烈。
我们再看看雷驰其他方面是不是也在“压成本”。它的两款新车型,奋斗版和进取版,一个是低配一个是高配,两者配置差异非常明显。奋斗版是机械转向,单暖空调,连中控屏、倒车影像都没有;进取版才配了电动助力转向、冷暖空调和智能化配置。差价3000块,但你能看出来,雷驰是把能砍的都砍了,预算卡得死死的。这种做法看起来很“抠门”,但也说明雷驰清楚自己的目标用户是谁——追求低成本的入门级市场。
再拉个同行来对比一下。那些传统车企的微卡产品,大多还是内燃机车型,售价在5万到10万之间。而新势力比如五菱E10或者活越神童01,也基本在3万到5万之间徘徊。更高端的纯电货车,比如一些外资品牌或者主流厂商的商用电动货车,续航能到200公里以上,但价格也飙到十几万甚至几十万。这种情况下,雷驰显然没法挑战那些高端市场,但它在低端市场已经做到了极限压缩。
所以,雷驰·仁T10到底是在“乱花钱”还是“抓机会”?其实很明显,它是在抓机会。150公里续航让人觉得离谱,但它的成本结构、产品定位、市场需求,全都指向一个结论:这是战略性压价,而不是随意砍配置。这车看起来很“简陋”,但它的目的不是炫技,是实打实帮目标用户省钱。
最后总结一下。这事看着吓人,拆开却发现背后逻辑很清楚。雷驰·仁T10的短续航是市场定价的结果,而不是设计上的失误。从成本到功能,再到目标用户群,它的每一步都很克制,很有章法。你说它离谱?其实它不离谱。要紧盯的,不是这车的表面数字,而是它能走到哪一步,能不能稳住这个细分市场。如果能,这个续航短、配置简陋的微卡,或许就是雷驰打开新局面的第一步。
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