在甘肃兰州，广汽本田车主苏先生至今没拿回自己的钱。他花数千元购买了厂家“双保无忧”套餐，包含6年质保和9年18次保养，还在4S店预存了3490元维修理赔款、持有1300元未使用保养券。门店关门后，这些权益一夜之间全部作废。他反复拨打广汽本田400客服热线，只得到一句回复：这是4S店的独立行为，与厂家无关。
苏先生不是个例。江西南昌的吴先生2025年12月在当地授权4S店买了4次保养套餐，仅用了一次，门店就关了。剩余3次服务既没有其他门店承接，也没有收到退款。从2025年1月到2026年3月，他多次联系品牌方和门店，至今没有得到有效答复。
一家开了十几年的本田4S店突然关了门，几百个买了保养套餐的车主一夜之间不知道找谁。这则新闻在车主群里反复刷屏，但很少有人意识到，这根本不是某一家的经营失误，而是合资品牌经销商网络集体崩塌的冰山一角。
4S店关门的冲击，首先落在最直接的地方——保养套餐作废。预付费购买的延保、保养服务找不到兑现方，这笔钱在门店关门那一刻就成了坏账。在黑猫投诉等平台上，类似的投诉比比皆是。有车主买了终身保养服务，品牌换店后仅发来一条短信通知，保养记录却没有完成交接，最终品牌又以“车主未在规定时间提交资料”为由拒绝履行服务，把交接失误的责任推给了消费者。
维修无门是第二重困境。车辆出险、日常保养失去官方渠道，车主只能转向第三方修理厂。但本田燃油车的零配件体系、专用诊断工具和维修规范，第三方修理厂未必能完全承接。技师对本田动力系统的熟悉程度参差不齐，一旦涉及复杂故障，维修质量难以保证。
保值率暴跌则是更隐蔽的长期损失。4S店关门加速了品牌的负面口碑传播。二手车市场对本田车型的压价已经相当明显——有数据显示，本田燃油车三年保值率从70%跌至55%。当本地唯一的官方授权渠道消失，一辆本田车在二手交易时，买家会本能地追问：以后的维修保养怎么办？这个问题本身，就在压低价格。
车主群里充斥着愤怒、无奈与求助。有人尝试联合维权，但进展缓慢。厂家与门店之间的授权关系，成了消费者维权路上最坚固的那堵墙。
4S店关门不是孤立事件，它是整个链条断裂的末端表现。
2025年，中国汽车行业经销商亏损面达到55.7%，只有23.5%的经销商实现盈利。81.9%的经销商存在新车价格倒挂，超过一半的倒挂幅度超过15%。卖一台亏一台，已经不是个别门店的困境，而是全行业的常态。新车的销售毛利贡献率为-25.5%，意味着每卖出一辆车，经销商都在倒贴钱。
售后业务的萎缩则让情况更加恶化。新车销量下滑意味着保有客户流失，进厂保养、维修的车辆数量断崖式下跌。售后利润曾经是4S店最稳定的收入来源，如今这块收入也在快速蒸发。与此同时，厂家压库仍是常态，库存系数长期高企，银行贷款利息压得资金链喘不过气。越来越多的投资人选择关店止损。
退网数据印证了这种趋势。2024年全国约有4000家4S店退网，2025年进一步攀升至4961家，创下历史峰值，日均超过13家门店关停。截至2025年底，全国乘用车4S网络总量为32432家，同比收缩1.4%，网络规模连续三年负增长。2026年第一季度，全国再关约500家4S店，关停范围已经从尾部中小经销商延伸至百强及区域龙头集团。
广汽本田的退网情况尤为突出。截至2025年第三季度，广汽本田在营业网点数为517家，较一季度净减少140家，退网占比超过20%。
品牌销量崩塌是这一切的根源。2025年1至7月，本田中国累计销量不足36万辆，较去年同期大跌23%。7月单月销量仅4.48万辆，同比下滑近15%，且已是连续第七个月下跌。5月，广汽本田批发销量仅1.34万辆，同比暴跌58%，创下1998年入华以来最差单月纪录。2025年第二季度，本田在中国市场销量同比骤降43%，是所有区域市场中表现最差的市场。
电动化转型迟缓是核心原因。当中国新能源汽车渗透率突破52.7%、在15万至25万元主力价格区间自主品牌市占率超过75%时，本田新能源车型占比不足5%。被寄予厚望的“烨”品牌和纯电车型P7、S7，市场表现惨淡——2025年4月，广汽本田P7零售量仅437辆，东风本田S7只有62辆。到了5月，S7进一步跌至52辆。
销量下滑导致配套供应商订单锐减，部分工厂停工或减产。供应链的萎缩进一步削弱了品牌供应能力，也推高了维修配件成本。经销商退网导致售后服务网络进一步收缩，最终形成“销量下滑→退网→售后缺失→口碑恶化→销量进一步下滑”的恶性循环。
2025财年，本田出现了上市近70年来的首次年度亏损，预计亏损最高达6900亿日元。首席执行官三部敏宏和执行副总裁自愿放弃三个月的30%薪酬，其他高管放弃20%。这家曾经在中国市场年销量达到163万辆的日本汽车巨头，正在经历入华二十余年最凛冽的寒冬。
超过2000家4S店退出网络，影响的远不止是新车销售。数百万存量车主面临官方售后通道中断的风险——车辆质保、召回、维修、保养都可能受到影响，二手车残值集体跳水。
预付费套餐、购车贷款、保险理赔等环节存在大量法律灰色地带。消费者在品牌授权门店购买服务，门店倒闭后，品牌方多以“系4S店独立行为”为由拒绝兜底。消费者维权成本高、成功率低，最终只能自认倒霉。
部分品牌开始尝试补救措施，比如授权第三方维修店承接售后业务、推出线上保养服务等。但覆盖面和质量参差不齐，远不足以填补4S店退网留下的服务空白。传统4S店“销售+售后”捆绑模式的脆弱性，在销量下滑时暴露无遗。轻资产运营、维修连锁化、直销模式等方向正在被反复讨论，但尚未形成成熟的替代方案。
独立维修厂正在崛起。途虎、京东养车等连锁品牌有可能承接部分官方售后业务，但配件渠道的统一、维修标准的对齐、技术数据的共享，仍是悬而未决的难题。厂家直营城市服务中心的尝试，则受限于成本高、覆盖慢，短期内难以大规模铺开。
这场退网潮不仅是销售端的危机，更是整个汽车后市场服务生态的转折点。它迫使厂商、经销商和消费者三方重新定义售后关系——当4S店不再是一个可靠的长期存在，消费者对汽车品牌的信任，还剩下多少可以依靠？
你的车是合资品牌吗？你所在城市的4S店还安好吗？
