2026年夏天，比亚迪做了一件在外界看来匪夷所思的事——在年销量突破460万辆、稳居全球新能源头把交椅的时候，亲手拆掉了自己最引以为傲的垂直整合体系。王朝、海洋、腾势、方程豹四个经营单元全部实行独立核算，自负盈亏。集团不再兜底，品牌各自为战。
这不是因为日子过不下去了，而是闻到了存量竞争更深处的寒意。
腾势和方程豹，这两个被寄予厚望的高端子品牌，就此被推到了悬崖边上。腾势月销勉强过万，却高度依赖一款MPV；方程豹刚刚摸到月销三万的门槛，但硬派越野的赛道本就窄得可怜。断奶之后，是自救还是沉没？
腾势当前的处境，用一个词就能概括：结构性失衡。
看一组数据就明白了。2025年上半年，腾势累计销售79830辆，同比增长34%，数字看着不算差。但扒开细看，主力车型D9的占比高达75%。到了2025年前四个月，D9销量35990辆，占腾势总销量的比重同样是75%。换句话说，腾势每卖出四辆车，就有三辆是同一款MPV。
这种“单腿跳”的脆弱性，在MPV市场增速放缓、竞品扎堆涌入的背景下，被放大了。极氪009、小鹏X9、岚图梦想家，每一个都在D9的盘子里抢肉吃。D9自己也在走下行曲线——2025年7月销量7642辆，相比年初的10026辆，下滑了将近四分之一。
更让人捏把汗的是腾势其他车型的表现。N7是典型的反面教材，2025年5月单月仅售295辆，同比暴跌85.48%，到了7月周销量甚至跌破50台。这款车以“猎跑SUV”为卖点，试图融合猎装车的优雅、跑车的性能和SUV的通过性，结果哪头都没讨好——牺牲了15%的二排头部空间，直接劝退了家庭用户。Z9GT半年只卖了6000辆左右，N8更是几乎可以忽略不计。唯一的亮色是旗舰SUV N9，首月销量突破5000辆，但能否持续走量，还是未知数。
方程豹的处境虽然比腾势好看一些，但同样面临结构性的隐忧。豹5累计交付超过76869辆，拿下2025年1-5月硬派越野销量冠军，这个成绩不可谓不亮眼。但硬派越野这个细分市场本身容量有限，市场格局长期固化，前三名车型一度占据74%以上的份额。豹5的销量能撑起一个品牌，但撑不起一个独立核算、自负盈亏的利润单元。豹8在40万元以上新能源SUV中跻身前三，但月销2000余辆的体量，在集团内部依然是个小角色。
单一产品线无法支撑长期盈利，这是腾势和方程豹共同的死穴。D9万一失守，腾势的整个大厦就会坍塌；豹5如果遭遇价格战狙击，方程豹的盈利路径将更加模糊。
改革的方向很明确，两条线同时推进。
第一刀砍研发：工程院退居幕后做“技术中台”，只负责刀片电池、混动平台、电子电气架构这些底层通用技术。五个品牌的研究院升级为与工程院平级的机构，各自负责产品定义和车型规划。以后王朝开什么车、腾势要不要加配置、方程豹下一款走什么路线，品牌自己拍板，自己对结果负责。
第二刀砍钱袋子：调用集团研发资源、生产线、集采零部件，全部单独计费，计入品牌经营成本。赚了是品牌的业绩，亏了自己承担，集团不再兜底。
这意味着什么？意味着腾势终于可以摆脱“套娃”的宿命了。
过去在工程师思维主导下，腾势的车型很容易与王朝、海洋产生同质化。基础版N7与唐EV在续航、电机功率等核心参数上高度重叠，起售价却高出4万元，被消费者吐槽“换壳加价”。品牌想要差异化，但产品定义权不在自己手里，只能被动接受集团统一的技术方案。
现在，腾势可以自己拍板了。理论上，它可以瞄准三个方向：
一是高端家庭用户，做大型六座或七座SUV，对标理想L9、问界M9，强调空间、舒适性和智能座舱体验。这是一个确定性极高的市场——30万元以上新能源SUV中，70%以上的消费者将“后排空间”列为首要考量。
二是年轻商务人士，做豪华轿跑或猎装车，对标极氪001、蔚来ET7，强调设计感和操控体验。腾势D9已经在政商圈层积累了口碑，香港财政司司长的座驾就是D9，这个品牌认知可以向下延伸。
三是利用比亚迪三电技术的独家调校权，打造“技术豪华”的差异化标签。刀片电池、云辇系统、天神之眼智驾，这些技术底座腾势依然可以共享，但调校和适配可以更个性、更激进。
但问题在于，时间窗口极其紧迫。市场在快速迭代，消费者对高端品牌的耐心正在被价格战消耗殆尽。腾势如果不能在2026年下半年到2027年上半年推出一款真正的爆款，重建市场信心，那么独立核算带来的不是自由，而是加速坠落。
独立核算的另一面，是内部资源争夺战的全面升级。
比亚迪的研发、产能、供应链都是明码标价的。腾势、方程豹要和王朝、海洋、仰望一起竞标集团的技术资源。谁的销量规模大，谁就有更强的议价能力；谁的战略优先级高，谁就能拿到核心技术的首发权。
在这场博弈中，腾势和方程豹的劣势很明显。王朝加海洋一个月卖出33万台，占集团总销量的85%以上，规模优势碾压一切。仰望虽然月销只有几百台，但它是集团的门面，技术资源优先保障。腾势月销1.6万台，方程豹3万台，夹在中间，既没有王朝海洋的体量，也没有仰望的战略地位，内部谈判时底气自然不足。
但劣势的另一面也是机会。独立运营之后，决策链条变短了，腾势可以快速切入那些王朝海洋看不上、但利润空间不错的细分市场。比如高端MPV这个赛道，D9已经证明腾势有能力做透。再比如40万级的新能源SUV，N9的首月表现说明这个方向有戏。
关键在于聚焦。腾势不能学过去那样铺太多产品线，N7、N8、Z9GT、D9、N9一起上，结果除了D9全线溃败。独立核算之后，每一款车的研发费用、产能占用、营销成本都要算进品牌自己的账本里，推错了车，亏的是自己的利润。更现实的做法是集中资源，打1-2款高利润车型，先把盈利模型跑通，再考虑扩展产品线。
方程豹的处境更加微妙。硬派越野赛道的容量有限，豹5已经通过降价走量，从30万以上的定价区间下沉到了23.98万起步，品牌定位从“高端小众”变成了“大众越野”。独立之后，方程豹能否在30-60万的价格带重新站稳，豹8和即将推出的豹3能否形成合力，都存在很大的不确定性。
王传福在销量达到高峰时动手改革，这个时间点本身就意味深长。
大船掉头，从来不是在风和日丽的时候做出的决定。正是因为看到了存量竞争中的寒意——价格战刺刀见红、产品同质化加剧、品牌溢价迟迟打不开——才必须在还有余力的时候，把内部结构彻底打散重组。
腾势和方程豹的生死劫，本质上是同一个问题：在比亚迪这艘巨轮上，高端子品牌究竟是独立航行的战舰，还是被拖拽的附属品？答案掌握在它们自己手里——能否在断奶后迅速找到自己的生存路径，能否在资源博弈中争取到关键筹码，能否在产品定义上打出真正的差异化。
如果做到了，腾势和方程豹就能成为比亚迪高端化真正的支柱；如果做不到，等待它们的，就是在集团内部被边缘化，或者在市场中被淘汰。
如果让你来为腾势规划下一款车，你会选择什么方向？不妨说说你的想法。
