“好事将近，敬请期待。”11月3日，威马汽车官微这句模糊的表态，让这家沉寂两年的车企再次进入公众视野。从曾估值470亿元的造车新势力“四小龙”，到2023年申请破产重整，再到如今宣布由新股东接盘重启，威马的“复活”之路布满悬念。
在新能源汽车市场渗透率已超50%的2025年，面对断层的技术积累与崩塌的品牌信任，即便威马画出2030年百万辆产销的蓝图，消费者真的还敢买单吗？
威马的“复活”并非自发重生，而是多方力量推动的结果，根据9月发布的《致供应商白皮书》，新股东深圳翔飞汽车销售有限公司已接管威马四家核心公司，并承诺首期投资10亿元重启生产。
这笔资金成为威马重建供应链的关键——通过承诺按比例清偿货款，并在温州政府专项工作组协调下，威马已与215家历史供应商中的80%达成合作意向。
与此同时，威马公布了雄心勃勃的“三步走”规划：2025-2026年复产EX5、E5车型，争取年产2万辆；2027-2028年冲击40万辆年销并筹备IPO；最终在2030年挑战百万辆产量与1200亿元营收。
但这份规划背后，最核心的疑虑来自新股东的实力。工商资料显示，深圳翔飞成立于2023年9月，主营汽车销售，并无整车制造经验，且与仍在债务重组中的宝能集团存在股权关联。
这种“债务接力”式的资本注入，让市场对其后续资金持续能力充满怀疑。更值得注意的是，威马宣称的“后续超100亿元投资”尚未有实质性落地进展，而首期10亿元仅能覆盖基础生产重启与部分债务清偿，与百万辆目标所需的研发、渠道投入相去甚远。
停产两年间，威马的研发体系几近瓦解，核心软件团队解散，智能驾驶系统“Living Pilot”早已停更，车机系统仍停留在旧版本。而当前市场竞争已进入智能座舱、城市NOA、800V高压平台主导的系统级比拼，比亚迪、理想等头部企业已建立深厚技术壁垒。
威马规划未来5年推出10款新车，但在研发人才流失、技术积累断层的现状下，这些车型能否具备差异化竞争力尚存疑问。
更尴尬的是，其计划复产的EX5、E5车型仍是两年前的旧款，与当前市场主流产品存在代差。
消费者信任的重建更是难上加难，2023年停产后威马车机系统瘫痪、售后体系停摆，大量车主遭遇无法远程控车、维修无门的困境。
尽管此次重组承诺10月重启车机APP功能并恢复配件供应，但截至11月初，威马社交账号更新仍停留在口号层面，实质性进展寥寥。车主社群里，“信誉没了，只有死路一条”的吐槽与“至少活着还有配件”的无奈并存，折射出市场对其履约能力的深层不信任。
对于新能源汽车这类需要长期售后保障的产品，曾经的信任创伤成为消费者下单的最大障碍。
更严峻的是，威马回归的市场早已天翻地覆。两年前其破产时，新能源乘用车渗透率约30%；如今这一数字已突破50%，比亚迪一家就占据超30%市场份额，理想、小鹏等头部新势力也各自稳固细分市场地位。
2025年第一季度，理想、小鹏单品牌销量均突破9万辆，而威马规划的2025年产销目标仅1-2万辆，尚不及头部企业单月销量。在资本从“故事逻辑”转向“利润逻辑”的当下，缺乏核心技术与稳定现金流的威马，难以获得市场青睐。
这场“复活”更像是产业资源的阶段性盘活。地方政府希望保留产能，债权人期待资产保值，资本方则试图维持项目外壳以待后续机会，这种多方博弈下的重启，本质上是维持产业“存在感”而非真正的品牌重生。
从恒驰到天际，近年多个重组车企的案例证明，没有研发、供应链与品牌体系的支撑，“复活”往往只是昙花一现。
威马的困境亦是行业淘汰机制的缩影，新能源汽车市场已从“野蛮生长”进入“精耕细作”阶段，仅靠资本输血与政策扶持的企业终将被淘汰。对于消费者而言，选择的核心早已从“有无新车”转向“能否持续提供产品与服务”。
截至目前，威马温州工厂尚未恢复生产，新车型时间表模糊，售后体系重建尚无明确路径。那句“好事将近”更像是对市场的试探。
在智能电动化竞争白热化的今天，威马若想重拾消费者信任，需要的不是遥远的百万辆蓝图，而是立刻解决车机瘫痪、配件短缺的务实行动。否则，这场“复活”终将沦为无人买单的尴尬独角戏。
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