从这一届冷清的房车节，看懂桂林汽车产业的现状与短板

10月1日当天，我陪着家人逛了今年的桂林十一房车节。最大的直观感受就是：展会规模比起早几年缩水不少，氛围感冷清了许多。曾经展会的核心主角——房企，如今几乎彻底退场，现场仅剩下一两家装饰公司撑场，其余展位全是汽车品牌，房、车联动的盛况早已不复存在。

说起桂林房车节，它曾是桂林一年一度影响力最大的消费展会之一，火爆了整整二十年。早些年，由桂林房协、车协牵头，联合报社、电视台轮番主办，热度全城瞩目。那时候各大房企是绝对的主力，不仅舍得重金参展，还会提前半个月启动全方位预热。报纸整版整版刊登宣传内容，电视台多个频道、栏目密集排布宣传档期，全城随处可见展会相关宣传，热闹非凡。

反观现在，若不是恰巧路过甲天下广场，几乎没人知道这场一年一度的房车节正在举办，声势和热度早已不可同日而语。

这种变化的背后，其实是城市产业风向的更迭。如今汽车产业已然接替房地产，成为国家实体经济的核心主导产业。汽车产业链条极长，上下游覆盖企业众多，对地方经济增长、产业升级、就业拉动的带动作用，丝毫不输曾经的房地产业。

但遗憾的是，在这一轮汽车产业转型升级的浪潮中，桂林很难分到时代红利。目前桂林的汽车相关业态，基本停留在终端汽车销售和中游零部件配套层面，始终缺失核心的整车制造环节，这也让桂林彻底错失了汽车产业发展的核心赛道。

目前桂林成型的汽车产业集群，主要分为一北一西两大板块：八里街汽车城与临桂真龙汽车城，两大园区整体规模不相上下，各有特色、错位发展。

其中八里街汽车城发展成熟，不仅汇聚了大量主流汽车4S店，还配套完善的汽车后市场、零配件交易区以及工程机械交易市场，业态覆盖新车销售、维修保养、配件供应等全链条，是桂林老牌汽车商贸核心区。

而临桂真龙汽车城，则在二手车交易领域优势突出、规模领先。同时精准抓住燃油车向新能源车切换的行业风口，大力引进众多新能源新势力品牌入驻。凭借规模大、品类全、品牌集中的优势，形成了强大的虹吸效应，就连原本扎根秀峰区路口村、熊家村一带的多家汽车4S店，也陆续搬迁至此。

很多人不知道，桂林其实拥有深厚的汽车产业底子，并非从零起步。三十多年前，桂林就拥有桂林客车、桂林大宇客车两大知名整车制造企业，是国内早期客车产业的重要聚集地。

后续产业整合升级，客车生产板块整体搬迁至苏桥工业园，最终纳入广西汽车集团体系，转型成为柳州五菱校车的生产基地。不过受产品定位、市场布局等因素影响，这里的整车产能始终没有完全释放，年产量一直处于较低水平，未能形成规模化产业效应。

如今苏桥工业园内，规模最大、吸纳就业最多的汽车相关企业是桂林比亚迪。前几年，这里还承担电动公交车组装业务，如今业务重心已全面调整，主要生产各类汽车线束，虽是配套环节，但已是桂林为数不多的万人大厂，产业体量位居本地汽车企业前列。

纵观桂林现存的汽车零部件产业，主力企业主要有三家：临桂的福达股份、七星的万向钱潮，以及深耕本地的桂林橡胶厂。但产业链短板十分明显：缺少发动机、汽车玻璃等核心配套企业，更没有新能源汽车“三电”系统的研发、生产企业，产业链碎片化、低端化特征明显。

归根结底，这也是由桂林的城市发展定位决定的。立足文旅、生态宜居的城市定位，让桂林错失了重工业、整车制造的产业发展机遇，也造就了如今汽车产业“有商贸、有配套，无整车、无核心”的尴尬格局。