2025年，越南全国汽车总产量约48.45万辆，市场销量超过60.4万辆。
这两个数字说明，越南已经拥有一定的整车生产能力和消费市场。整车厂能够完成焊接、涂装、总装与检测，越南本土品牌也开始在新能源汽车领域扩大影响。
但产量和销量的增长，并不能直接说明本土供应链已经成熟。
同年，越南汽车零部件进口总额达到59.3亿美元，中国是第一大来源国，占比达到41.7%。一边是整车产能不断增加，另一边是关键零部件仍然大量依赖进口。
这正是越南汽车工业需要面对的核心矛盾：车辆可以在本地完成组装，完整的工业体系却还没有形成。
01
越南汽车产业的扩张，集中体现在整车组装能力和终端市场规模上。
2025年，全国汽车总产量约48.45万辆，市场销量超过60.4万辆。产量代表制造端已经具备一定基础，销量则说明国内消费市场正在形成支撑。
对一个希望发展汽车工业的国家来说，整车厂是最容易被看见的一环。厂房、生产线、车辆和品牌都能够在较短时间内呈现在公众面前，产业投资也往往先从这些环节开始。
可是，整车下线只是制造过程的最后一段。车身结构、动力系统、电子控制、座舱设备、底盘部件以及大量基础零件，都需要在整车装配之前完成设计、生产和验证。
越南汽车产业的一个明显特点，是CKD模式占据重要位置。CKD也就是完全散件组装，整车所需的零件以散件形式进入当地，再由工厂完成装配。
这种模式并不等于没有制造能力。工厂需要进行装配、检测、质量控制和生产管理，也需要建立相应的工艺流程。
但CKD模式的局限同样清楚：如果关键零件长期来自海外，整车厂就很难把价值链继续向上游延伸。
整车可以在越南完成，但汽车工业的核心能力未必已经留在越南。
VinFast是越南头部本土品牌，在本土汽车市场具有较高知名度。该品牌合作供应商超过600家，说明越南已经开始建立一定规模的供应商网络。
然而，供应商数量多，并不代表关键技术全部由本土企业掌握。核心三电系统和智能座舱仍然存在较强的外部采购依赖，这意味着供应链的广度与供应链的深度并不是同一个概念。
广度解决的是有多少家企业参与，深度解决的是这些企业能否提供高附加值、稳定可靠并且能够持续迭代的产品。
越南当前已经走到了整车产业扩张阶段，却还没有完全走过零部件体系建设阶段。表面上看，汽车工厂数量和产量在增加；向内拆解之后，真正决定产业韧性的环节仍然较薄弱。
02
2025年，越南汽车零部件进口总额达59.3亿美元。
这个数字最重要的意义，不只是进口金额本身，而是它反映出越南整车产能与本土配套能力之间存在明显落差。
中国是越南汽车零部件的第一大来源国，占比达到41.7%。这说明越南汽车产业在扩大整车生产的同时，也在通过进口获得电气系统、机械部件、电子产品和其他配套产品。
进口并不是问题本身。即使是成熟汽车工业，也会在全球范围内采购零部件。真正需要关注的是，越南本土企业能够掌握哪些环节，哪些环节仍然缺少稳定供应商。
从现有情况看，越南乘用车本土化率长期徘徊在10%-20%区间。本土企业能够参与的产品，主要集中在座椅、轮胎、塑料件等相对基础的零部件。
这些产品并非没有价值。座椅需要满足安全和舒适要求，轮胎涉及材料与制造工艺，塑料件也要符合外观、耐久和装配标准。
但与电池、电机、电控、车载芯片、智能驾驶相关设备相比，基础零部件的技术壁垒和价值占比通常更低。它们能够证明本土企业已经进入供应链，却不能证明本土企业已经掌握汽车工业的核心环节。
汽车工业的竞争，不是把零件集中到一座厂房里就结束了。
零件需要按照统一规格完成设计，需要经过长期测试，需要适应不同环境和使用条件，还要在大规模生产中保持稳定质量。任何一个环节出现问题，都可能影响整车厂的交付和品牌信誉。
因此，整车厂往往会优先选择已经经过长期验证的供应商。对越南本土企业来说，进入供应链并不难于建立一家普通工厂，真正困难的是通过认证、持续交付，并在出现问题时迅速完成改进。
这也是进口数据带来的另一层含义：越南已经拥有组装汽车的生产端，却还没有形成覆盖足够多环节的本土配套网络。
03
本土零部件企业面临的第一个障碍，是订单规模。
汽车零部件生产通常需要专用设备、模具、检测系统和工艺团队。企业投入资金之后，必须依靠持续订单来摊薄成本。
如果订单数量有限，产品的单位成本就很难降下来。成本降不下来，整车厂在采购时就缺少采用本土产品的动力；没有稳定订单，零部件企业又难以继续投入研发。
这就形成了一个循环。
本土企业需要先拿出符合标准的产品，整车厂才愿意增加订单；但企业要研发和生产符合标准的产品，又需要订单提供资金和试错空间。
越南全年汽车总产量约48.45万辆。这个规模已经能够支撑整车装配，但当它被不同品牌、不同车型和不同零部件类别分摊之后，落到单个细分领域的订单规模就会缩小。
零部件企业因此很难同时承担研发、设备、认证和量产成本。
第二个障碍，是技术准入。
整车厂采购零部件，不只看价格。材料性能、尺寸精度、耐久性、批次稳定性、质量追溯和售后响应，都属于供应商评价的一部分。
本土企业即使生产出外观相似的产品，也不代表能够满足整车厂的全部要求。汽车零部件需要在长期使用中保持稳定，企业还要证明自己能够持续供货，而不是只完成一次样品交付。
第三个障碍，是研发能力的积累速度。
汽车产品更新越来越快，新能源汽车又增加了电池、电机、电控和智能化设备等新要求。零部件企业若只是按照图纸加工，就很难获得更高的议价能力。
越南乘用车本土化率长期处于10%-20%区间，说明本土企业虽然已经参与座椅、轮胎、塑料件等环节，但向高附加值产品延伸仍然不足。
产业配套不是把企业数量简单相加，而是要让企业之间形成长期稳定的分工关系。
泰国汽车工业起步较早，经过长期发展，日系车企本土化率已经超过80%。这一差距并不只是某一家企业的差距，而是产业规模、供应商经验、技术标准和订单稳定性共同形成的结果。
泰国企业拥有更多时间参与整车厂的研发和生产流程，也拥有更大订单规模来分摊设备和研发成本。越南想要复制这种结果，需要补上的不是一条生产线，而是一整套产业关系。
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越南汽车市场还存在标准体系差异带来的压力。
日系、韩系和中资车企进入市场后，通常会带着各自的供应链管理方式、技术规格和认证流程。不同企业之间在零部件尺寸、材料要求、检测流程和质量标准上，并不一定完全一致。
对大型跨国供应商来说，适应不同标准是日常经营的一部分。对刚刚起步的越南本土企业来说，差异化标准会明显增加研发和认证成本。
一家企业为某一品牌开发产品，需要按照该品牌的图纸和检测要求进行生产。如果另一家整车厂采用不同规格，原有产品就未必能够直接使用。
这意味着本土企业不能只具备生产能力，还要具备多套标准的理解、转换和管理能力。
标准差异还会影响设备投入。一条为特定产品设计的生产线，不一定能够快速切换到另一种产品。企业订单越少，设备利用率越低，单位成本就越高。
对于越南这样一个整车产量仍在扩大的市场，供应商如果只能服务单一品牌或单一车型，就很难形成足够的规模。
外资体系之间的差异，也会让本土企业的学习路径变得复杂。企业既要理解日系供应商强调的质量管理，也要适应韩系企业的生产体系，还要面对中资车企带来的成本和交付要求。
这并不是某一种体系一定优于另一种体系，而是本土企业需要在多个体系之间建立转换能力。
如果政策、整车厂和供应商之间缺少长期协调，本土企业就容易停留在低附加值加工环节。它们能够接受订单，却很难参与产品定义和技术改进。
因此，越南汽车工业的配套问题，不能只归结为企业数量不足。供应链标准是否能够逐步衔接，订单是否能够持续，企业能否通过认证，同样决定着本土化率能否提高。
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人才是越南汽车工业向上游延伸时必须面对的另一项基础条件。
整车装配需要大量生产管理和操作岗位，但研发、测试和系统集成岗位的培养周期更长。一个成熟的汽车产业，不仅需要能够完成装配的劳动者，也需要能够处理材料、电子、软件、机械和整车匹配问题的工程师。
越南汽车电子领域的人才缺口预计到2026年底达到1.2万人。这个数字体现出，越南汽车产业的产能扩张速度，已经快于相关高端人才的培养速度。
汽车电子岗位需要跨学科能力。工程师不仅要理解电子元件，还要熟悉整车控制逻辑、软件协同、通信系统和可靠性验证。
动力电池岗位同样如此。电芯、电池管理系统、热管理和整车电控之间需要相互配合，任何一个环节的参数变化，都可能影响整车性能和安全性。
智能座舱也不是简单安装屏幕。它涉及硬件、软件、交互、通信和系统适配，需要企业拥有持续开发和测试能力。
如果人才主要集中在生产执行端，企业就能够完成既定工艺，却难以承担底层研发任务。工厂设备可以通过投资获得，工程经验却需要在长期项目中逐步积累。
这也是外部采购长期存在的原因之一。
当本土企业缺少足够的工程团队时，采购成熟产品看起来更稳妥。整车厂可以快速完成项目，本土企业也不必立刻承担全部研发风险。
但依赖外部采购会减少本土企业参与核心技术开发的机会。企业没有参与设计，就难以理解产品为何这样设计；没有参与测试，也很难掌握故障产生的根本原因。
人才短板因此会与供应链短板相互强化。
本土配套企业缺少工程师，难以进入高附加值环节；高附加值订单不足，又会让企业缺少培养工程师的资金和项目。这个循环如果不能被打破，本土化率就很难从基础零部件向核心系统推进。
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组装产能与完整工业能力，解决的是两个不同层面的问题。
组装产能主要体现生产组织能力。企业需要把不同来源的零部件按照工艺要求组合起来，再经过检测和交付。
完整汽车工业则还要覆盖产品定义、平台研发、材料应用、零部件设计、模具制造、软件开发、测试验证和售后改进。
在组装环节，企业更关注生产效率、质量控制和交付进度。在研发环节，企业还要面对长期投入、反复试验和产品失败风险。
两者之间并不是完全割裂的。组装能够帮助企业积累生产管理经验，也能让工人熟悉汽车制造流程。
但如果本土企业始终只参与最后的装配，就很难形成对上游技术的理解。没有材料、电子、模具和底盘配套企业的共同进步，整车品牌的自主能力就会受到限制。
越南当前的优势，是已经拥有一定整车产量、较大的汽车消费市场和本土品牌发展基础。
它的短板，是乘用车本土化率仍处于10%-20%区间，关键零部件依赖进口，汽车电子人才也存在明显缺口。
这几项短板之间有直接联系。
零部件进口比例较高，本土企业获得的核心项目就较少；核心项目较少，工程师参与整车研发的机会就有限；工程师和供应商经验不足，又会让整车厂继续依赖成熟的外部供应链。
越南需要做的，不是简单减少进口数量，而是逐步提高本土企业在供应链中的技术含量。
座椅、轮胎和塑料件可以成为起点，但不能成为终点。企业需要在这些基础产品上积累质量管理、材料应用和批量交付经验，再向更复杂的部件和系统延伸。
这个过程需要长期订单，也需要整车厂愿意让本土企业参与开发。只有供应商从生产端进入研发端，本土化才不再只是采购比例的变化。
07
越南汽车工业的现实，可以用两组数据来观察。
一组是2025年约48.45万辆的整车产量和超过60.4万辆的市场销量。它说明越南已经具备一定的整车生产基础，国内市场也能为产业扩张提供需求。
另一组是59.3亿美元的汽车零部件进口额、41.7%的中国来源占比、10%-20%的乘用车本土化率，以及预计到2026年底达到1.2万人的汽车电子人才缺口。
它们说明，越南汽车工业仍然处于从整车装配向本土配套延伸的阶段。
这并不是对越南制造能力的否定。相反，CKD组装、整车生产和本土品牌发展，都是产业升级的重要起点。
问题在于，起点不能被当成终点。
如果本土企业能够获得稳定订单，逐步通过整车厂认证，并在材料、电子、底盘和电控领域建立工程团队，越南的汽车产业链就有机会继续向上游延伸。
如果订单始终不足，标准长期分散，核心人才持续短缺，本土企业就会停留在低附加值环节。整车产量即使继续增加，工业体系的厚度也未必同步提高。
工业能力的形成，依靠的是企业之间长期、稳定、反复的合作。
一款零部件需要经过设计、打样、检测、量产和售后改进。一个供应商也需要在多轮项目中证明自己的质量、成本和交付能力。
这些环节无法通过一座新厂房一次完成，也不能仅靠进口设备迅速替代。
越南汽车工业已经拥有了继续向前发展的条件，但从组装走向完整配套，仍然需要解决订单规模、标准衔接、人才培养和研发投入等问题。
真正决定产业成色的，不是某一年有多少辆车驶下生产线，而是本土企业能否在多年之后，仍然掌握更多关键零部件和工程能力。
越南汽车产业的下一阶段，重点不应只是继续扩大整车产能。
如果新增产能仍然主要依靠进口零件支撑，产量增长就会更多体现为装配规模增长。只有本土供应商参与比例、技术等级和研发深度同步提高，产量才会转化为更完整的工业能力。
政策可以通过税收、融资、园区和采购规则，为本土企业创造进入供应链的机会。
但企业能否留下来，最终仍要接受质量、价格和交付的检验。本土化不能靠行政比例单独完成，也不能把采购来源的变化直接等同于技术能力的提升。
对越南本土配套企业来说，第一步是把基础产品做稳定。座椅、轮胎和塑料件虽然不属于最核心的系统，却能够帮助企业建立质量控制、供应管理和客户服务能力。
第二步是参与更多联合开发。只有进入整车厂的设计、测试和改进流程，供应商才能从代工生产逐步转向产品开发。
第三步是培养汽车电子、材料、模具和系统集成方面的工程人才。1.2万人的预计人才缺口，提醒越南不能只关注厂房和设备，也要把职业教育、工程训练和企业项目结合起来。
VinFast的供应商数量已经超过600家，这说明越南本土品牌正在形成一定的产业带动作用。
接下来需要观察的，不是供应商数量是否继续增加，而是其中有多少企业能够进入核心系统，多少企业能够参与研发，多少企业能够把产品销售到更多品牌和市场。
供应链的价值，不在于名单有多长，而在于其中是否存在能够独立设计、稳定生产并持续改进的企业。
越南汽车工业的追赶过程，也会受到泰国等东南亚成熟汽车产业的影响。泰国日系车企本土化率超过80%，说明长期订单、产业规模和供应商培养能够形成明显的累积效果。
越南若要缩小差距，就需要接受一个现实：组装能力的形成可以相对较快，完整工业生态的形成则需要更长时间。
这个过程没有立刻见效的办法。产量、销量、进口额、本土化率和人才数量，都会在不同阶段呈现不同变化。
判断越南汽车工业是否真正升级，最终要看本土企业是否从基础配套走向核心系统，是否从接受图纸走向参与设计，是否从单一品牌供应走向更广泛的市场竞争。
当这些变化逐步出现时，整车产量才会与工业能力建立更牢固的联系。
在此之前，越南汽车工业仍然处在组装扩张与本土配套建设并行的阶段。它已经迈过了没有整车生产的阶段，但距离形成完整的汽车工业体系，还有许多具体问题需要解决。
本文依据：《越南汽车工业发展现状及挑战报告》（越南工贸部/2025年）；《2025年越南海关统计数据报告》（越南海关总署/2026年）；《东盟汽车产业供应链研究》（东盟汽车联合会/2025年）
