5月份，中国品牌在欧洲的销量第一次超过了日本品牌。数据是13.84万辆比13.04万辆。中国车当月增长了65%，日本车下滑了3.13%。照这个势头，2026年全年中国车有望拿下日本车。
网上常常把某家电车企业说得增长很猛。但5月的具体排名是：吉利集团3.81万辆，某电车企业3.24万辆，上汽集团3.05万辆，奇瑞集团2.74万辆，零跑汽车0.99万辆。可以看出，靠的是几家公司的合力，不是单一家企业把日本车推下来的。
欧洲市场现在还是以燃油车为主。5月纯电和插混的渗透率加起来只有29.7%，纯油车和节油混动车仍占超过七成。这就给那些既做燃油车又做电车的中国车企更多机会。
不过推动增长的主力还是电车。中国纯电在欧洲纯电市场占27.5%的份额，插混在欧洲插混市场占比高达37%。这显示出中国在电车全产业链上的优势，竞争力比较突出。
价格差异更能说明问题。相同档次的电车，中国车定价大约2.9万欧元，韩国现代约3.3万欧元，日本车约4万欧元。叠加德国6000欧元的电车补贴后，中国车还能给出3500到4000欧元的现金优惠，韩国给2500到3000欧元，日本车只能给2000欧元左右。多家中国车企还推出入门级电车，综合优惠后价格能低到1.295万欧元。日本和韩国最便宜的电车，综合优惠后仍在2万欧元左右，比如日产的micra就是这个级别。
成本差距是根本原因之一。日本和韩国的电车，部分在本土生产，部分在欧洲工厂产出，几乎没有大量从中国出口到欧洲，这导致整体成本偏高。电池上差别也明显：松下的电池包成本在130到138美元每千瓦时，而中国电池企业在国内的电池包成本约80美元每千瓦时，在欧洲的成本约105美元每千瓦时。
面对中国车的攻势，日本车也在加大在欧洲推电车的力度。但成本高，价格上难以争下风。为此，日本车很可能会进一步扩大在中国的产能。丰田已经与中国电车产业链深度合作，现在在中国销售的电车，研发交给中国团队，配件和智能驾驶等也由中国供应链提供。基于这种合作，丰田将中国制造的电车出口到欧洲以竞争，是很可能的走向。
