工信部第408批新车公告公示期刚结束，一个不起眼的细节在行业内掀起了不小的波澜。问界M6纯电新版本的动力电池生产企业一栏，从宁德时代悄然换成了宜春国轩电池有限公司。紧接着的消息更为直接：鸿蒙智行宣布全面引入中创新航、国轩高科、欣旺达三家动力电池供应商，长期由宁德时代独家供货的问界品牌，正式迈入多供应商时代。
一边是曾经深度绑定的明星车型悄然“换芯”，一边是二线电池厂成建制地涌入头部供应链。这绝不是一次简单的零部件切换。它指向了一个正在发生的现实：动力电池行业那个看似牢不可破的“宁王”独供格局，其城墙正在被从内部和外部同时撕开裂缝。
回看问界与宁德时代的合作史，曾有一段堪称行业典范的深度绑定期。2022年8月，赛力斯与宁德时代签署五年长期战略合作协议，宣布问界车型全面搭载宁德时代动力电池。去年6月，宁德时代更是在问界超级工厂内落地了首次“厂中厂”模式，产线直接开进主机厂腹地。彼时，双方的合作被视作龙头电池商与明星车企共生共赢的标杆。
然而，工信部第408批公告里的那个名字，打破了一切。国轩高科下属的宜春国轩电池有限公司，出现在问界M6纯电新版本的电池供应商栏中，电芯与Pack一体化配套供应。这是问界品牌第一次出现宁德时代之外的电池选项。更值得注意的是，后续动态显示，这并非孤例。鸿蒙智行旗下问界、智界、尚界三大主力品牌，一口气扩容了三家二线电池厂。智界品牌计划引入国轩高科与欣旺达，尚界车型也规划搭载国轩高科的磷酸铁锂电池。唯独定位超高端的尊界，暂时维持原有供应体系。
几乎在同一时间窗口，一向低调的宁德时代董事长曾毓群打破了沉默。他在接受媒体专访时罕见发火，直言很多人想进入电池行业，第一件事就是到宁德时代挖人，或者偷一点技术，再用模仿出来的产品进行低价竞争。他毫不避讳地指出，这些模仿者的产品性能只有宁德时代的百分之六七十，价格却压低百分之十几二十。言语间，他将矛头直指部分市场参与者的浮躁心态与短视行为，认为正是知识产权保护缺失，才导致了这种“劣币驱逐良币”的恶性循环。
这两件事，一为言辞激烈的“因”，一为悄无声息的“果”。它们发生的窗口期高度重合，绝非巧合。
过去几年，宁德时代凭借领先的技术、庞大的产能规模和深度绑定的客户关系，在许多主流车企中构筑了“独供”或主供的地位。这种地位，曾是它稳坐王座的护城河。然而，城墙正在从内外两侧同时遭受冲击。
从外部看，以国轩高科、中创新航、欣旺达为代表的二线厂商，已经悄然完成了从“替补”到“够用”的蜕变。它们在磷酸铁锂等主流技术路线上的产品成熟度、稳定性和一致性，已经达到了可以满足主流车型需求的水平。更重要的是，它们提供了显著的价格优势。有行业人士透露，在同等电量的电池包上，欣旺达的报价比宁德时代低了大约10%。对于占整车成本约四成的动力电池而言，这10%的差价意味着每辆车数千元的成本节约。当车企在价格战泥潭中被逼到极限时，这笔账算起来格外清晰。
从内部看，车企的心态发生了根本性的转变。赛力斯董事长张兴海在2026年中国汽车重庆论坛上算过一笔账：存储芯片从20元涨到近100元，碳酸锂从每吨8万元涨到18万元，问界单车成本硬生生多出了1.5万到2万元。终端售价却在向下打，压力直接传导至供应链的每一环。在“降本增效”成为首要任务的当下，对电池供应链的“去风险化”和极致成本控制需求，已经压倒了对单一品牌电池的绝对忠诚。引入二供、三供，不仅是为了分散供应链风险，更是为了获取更强的议价能力，平衡供应商关系。
宁德时代并非没有护城河。其持续巨额研发投入，在材料、热管理、长寿命电芯等前沿领域构筑了完整的专利与人才壁垒。然而，一个核心悖论摆在面前：在车企疯狂降本的现实需求面前，是研发投入巨大的技术龙头更受青睐，还是能提供“极致性价比”的追赶者更能拿到订单？当二线厂商的产品品质已经能够满足主流车型的需求时，单纯的技术领先能否转化为稳固的市场份额，成了一个问号。
这场变局，本质上是车企、龙头电池商和二线电池商之间三角关系的重构，各方都在重新定位自己的角色和筹码。
对于车企而言，这更像一场精妙的“平衡术”。主机厂的核心诉求从未改变：保障供应安全、压低采购成本、掌握供应链话语权。引入二供，是达成这些目标的经典商业策略。以华为鸿蒙智行为例，当“巨鲸电池平台”这样的标准化体系建立后，电池在某种程度上被模块化了，供应商的可替换性随之增强。5月底的粤港澳大湾区车展上，国轩高科和中创新航双双以核心合作伙伴身份亮相鸿蒙智行专属展馆，共同展示与巨鲸电池平台的深度协同研发成果。这意味着，二线厂商已经愿意接受华为设定的标准，以换取进入主流供应链的门票。这为车企在不同车型、不同价位段灵活配置电池供应商提供了可能，也为其在与龙头供应商谈判时增添了筹码。
对于宁德时代，这无疑是一个严峻的挑战。曾毓群的“炮轰”，本身就是焦虑的体现。他明确表示“宁德时代在撑着这个价钱”，如果宁德时代也参与价格战，整个行业的处境将比光伏行业还要惨烈。他拿光伏行业举例：中国的光伏技术全球领先，却长期陷入增收不盈利的困境，根源就是知识产权保护薄弱，抄袭跟风泛滥，最终只能无休止打价格战。这番表态背后，是宁德时代多年来持续的维权反击——从2021年与中创新航展开专利大战，索赔金额从1.85亿元一路加码至5.18亿元，到2022年起诉9名前员工违反竞业协议集体跳槽蜂巢能源——这家龙头正在用一切手段守住自己的城池。
对于国轩高科、中创新航等二线厂商，当前无疑是一个宝贵的时间窗口。它们抓住了车企降本和供应链分散化的双重机遇，以极高的配合度换取进入主流供应链的机会。问界M6上市15分钟大定突破1万台，上市首月交付突破2万台，5月销量超过1.8万辆，位居中大型SUV第二名。能切入这样一款爆款车型的供应链，对于任何一家二线电池厂而言，都是质变级的突破。然而，机遇背后是风险。长期走技术跟随路线能否持续？在激烈的价格竞争中如何维持合理的毛利率？随着份额扩大，是否会面临更严峻的知识产权纠纷？这些都是悬在头上的问题。
这场始于一次供应商切换的涟漪，正在扩散为整个动力电池行业的格局之变。从行业整体数据来看，2025年国内汽车行业销售利润率只有4.1%，远低于下游工业企业5.9%的平均水平。当整车企业的利润空间被挤压到极限，对供应链成本的极致压缩就成了不可逆转的趋势。
问界品牌引入二线电池供应商后，产品起售价已经直接下探。以问界M6为例，新增的Max纯电后驱81度版本定价22.98万元，比同级别竞品低了数千元到两万元不等。对于消费者而言，或许意味着在25万元以内买到华为智驾加鸿蒙座舱的可能性又近了一步，选项变多了。
赛力斯和宁德时代那纸五年协议当然还在，宁德时代的三元锂高配版照样供应，高端车型短期内不会动摇。但“独供”这个词，已经从事实层面消失了。这背后，是汽车产业电动化、智能化转型进入深水区后，价值链条的重新分配与博弈。宁德时代用技术构筑的护城河，与二线厂商用成本发起的冲锋，代表了产业发展不同阶段和不同层面的价值选择。
在这场关乎成本、技术与行业秩序的变局中，你认为车企的“去宁王化”是短期成本压力下的无奈之举，还是长期供应链安全的必然选择？
