皮卡在人们的印象里存在一定的矛盾之处，“车内空间大、驾驶感受好像SUV一样”，但是它的车尾又保留有开放式货箱；它既可以满足家庭出行的需求也可以用来装载工具或者货物。问题就出在这里，我国现行的机动车分类中把皮卡归类为轻型多用途货车而不是乘用车。
这就意味着不能根据售价高低价低来决定它是否可以进城，也不完全按照车主的实际用途来判断它是否可以进城。城市对货车设置的通行时段、禁行区域和管理要求等都包含在内，所以皮卡也会被一并纳入其中。
很多车主认为皮卡受限制只是由于观念落后造成的。这个结论并不完整。今天皮卡已经发生明显的变化，但是早期产品以及使用环境留下的问题曾经也对城市治理造成过影响。
在国内皮卡产业发展的较早阶段，柴油车型占比较高，部分车辆排放、噪声控制能力较差。上世纪90年代至2010年前后，许多城市面临较大的空气质量治理压力，柴油货车普遍受到通行限制，皮卡自然难以完全例外。
与此同时，皮卡曾经被广泛用于个体经营、乡镇运输和施工辅助等。一些车辆存在超载、客货混装、货箱载人等情况发生时会造成货物遗洒或者沿街装卸增加道路管理难度的现象。对于城市管理者而言，开放式货箱就意味着车辆具有更强的货运属性，不能只当作普通的家用车来对待。
改装问题也不能忽视。早期部分车主自行加装高栏、射灯、宽体部件甚至改变货箱结构。车辆外廓、重心和制动状态发生变化后就会产生新的安全风险。对于监管部门来说，限制通行、强化年检和改装管理等都比逐车甄别容易执行得多。
真正难处理的，就是皮卡在现实当中同时扮演了两种角色。
一类是以家庭出行、户外旅行为主用途的乘用化皮卡，车辆配置及舒适性已接近SUV；另一类仍然是价格较低，并且承担拉货和生产作业任务的工具车。 二者在外形上可能相同，登记属性也可能相同，但是对道路资源以及监管规则的需求就不同了。
如果所有的皮卡都按照乘用车来管理的话，那么工具型皮卡也有可能得到更宽松的城市通行条件，在超载、经营性运输、货物装卸等各个领域都会重新建立起一个监管边界。继续完全把家用皮卡车当作货车来管理的思路又会使得乘客觉得自己的车辆所处的状况同它实际使用的情况不符。
报废制度也表现出这样的矛盾。非营运轻型货车一般适用货车相关的报废规则，而营运车辆还会有更加严格的要求。如果皮卡整体改为乘用车属性，那么工具车的使用年限、营运资格、保险责任和货运监管都要一并调整；如果保持原来的货车身份，则家用用户还要继续受到与之相配的年检、保险以及使用的限制。
报废制度也存在着这种矛盾。非营运轻型货车一般适用货车相关的报废规则，而营运车辆还会有更加严格的要求。皮卡如果整体上被认定为乘用车的话，那么工具车使用年限、营运资格、保险责任和货运监管等都需要同时调整；但是如果保持原来的货车身份，则家用用户依然要面对以货车形式存在的年检、保险以及使用约束等问题。这并不是简单的更改一个登记名称就能解决的问题。
近年来，皮卡通行环境逐步改善，原因在于产品、用户和治理手段都在发生变化。
扩大汽车消费也是放宽限制的重要现实因素。皮卡在县域、乡镇以及户外消费场景中具有一定市场空间，各地可以根据道路条件、交通流量和城市管理需求来调整具体的通行政策。
但是要看到的是皮卡解禁一般都首先意味着通行权限放宽，并不等于车辆的法律属性就发生了改变。是否可以进入某个城区、哪些道路可以通行、需要不需要办理通行证等，还要依照当地的公开实施的规定来执行。货箱载货、超载、改装、保险和年检等要求，也不会因为放开进城就自然消失。
因此皮卡政策变化就是一种逐渐调整的过程而不是从“货车”到“轿车”的瞬间转变。
未来的方向是地方政府根据实际情况细分管理，对于家用场景较多并且符合安全环保要求的车辆给予更便利的通行条件，并且继续严查超载、遗洒、货箱载人和违规改装。皮卡长期以来被限制的原因不是车型外观，也不是某一项规定，而是车辆分类、城市交通、货运监管以及消费需求共同作用的结果。随着产品不断乘用化，旧有的管理模式的确需要改变；但是改变的重心应放在让规则更细致上而不是简单的在全面放开和全面限制之间来回切换上。
