我们都记得2011-2019款独一无二的雪佛兰Volt插电式混合动力增程式电动车。尽管近18万车主(美国、加拿大以及欧洲的沃克斯豪尔/欧宝Ampera车主)都非常喜欢这款车,但通用汽车在经历了九年车型、两代车型的更迭后,最终放弃了它。但谁还记得那款非常精致却可惜昙花一现的凯迪拉克豪华版ELR呢?
我在考虑不开媒体试驾时,应该选一辆酷炫、好玩、省油的日常座驾时,就考虑过这个问题。或许是Volt,因为我喜欢它的增程式电动车概念,它能让你在市区行驶不耗油,长途巡航也无需充电。但Volt项目取消了。然后我想起了那款性感的、基于Volt打造的凯迪拉克ELR轿跑,我开过它,非常喜欢,并且在2014年它首次亮相时获得了非常积极的评价。产量不到3000辆,能找到一辆像新车一样低里程的车型吗?没错,我买了它。
为什么选择 ELR?
在通用汽车2007-2009年推出的双座纯电动汽车EV1相继推出,丰田凭借三代低油耗的普锐斯混合动力车赢得了能效领导者的头衔之后,通用汽车产品副总裁鲍勃·卢茨(Bob Lutz)觉得,通用汽车迫切需要一个解决方案。但他想要的是与众不同、更优秀的产品,而不是普锐斯的翻版。
他的答案是2011款雪佛兰Volt,这是一款极具创新性的电动紧凑型轿车,拥有独特的“串联”混合动力推进系统。与普锐斯以及当时所有其他油电“并联”混合动力车不同,后者为了优化效率,将驱动任务从电动机移交给发动机,然后再移交给发动机。Volt使用一台小型燃气发动机驱动发电机,在电池耗尽后将电力输送给汽车的驱动电机。就像柴油机车一样,它的发动机只是发电来驱动车轮。
这种巧妙的增程式电动汽车 (EREV) 设计消除了“里程焦虑”,即电动汽车驾驶员担心汽车电池在行程结束前耗尽电量而产生的紧张情绪。当 Volt 的电池耗尽时(行驶了 30 多英里),发动机启动,为发电机提供动力以保持其行驶。您可以驾车穿越全国,而不必担心公共充电设施的可用性(和成本),充电时无需长时间等待,也不需要在家中使用昂贵的 240 伏(2 级)充电器,因为 110V 家用电流可以在一夜之间为其 16.5 千瓦时的电池组充满电。而且您不必在充满电后再出发。缺点是成本高,因为 Volt 的“Voltec”推进系统本质上是通过复杂的变速器连接的两个动力系统。
2011款Volt荣获多项大奖,包括北美年度风云车、Motor Trend年度风云车和年度环保车。尽管起售价高达4万美元,但在2012年和2013年,Volt的销量依然可观,达到了2.3万辆。2016年,也就是其升级版第二代Volt上市的第一年,其销量达到了2.8万辆(含加拿大市场)。然而,即便如此,通用汽车在每款Volt上都亏损,因此Volt项目在2019年后被取消。当我就此事询问通用汽车总裁马克·鲁斯时,他表示,由于成本高昂,通用汽车未来不会生产任何混合动力汽车,因为该公司正计划从内燃机汽车转型为以纯电动汽车为主的车型。
与此同时,卢茨和通用汽车设计副总裁埃德·韦尔伯恩一直在探索一个大胆的想法:打造一款时尚奢华的凯迪拉克版本,并设定一个足够高的售价来赚取一些利润。这个想法的首次试验品是华丽的Converj概念轿跑车,它在2009年1月的底特律北美国际车展上亮相——比2010年12月量产版Volt的上市早了近两年。卢茨说,他“在这款车的制造过程中发挥了关键作用”,而其精美的设计是由西蒙·考克斯在位于英国的通用汽车高级设计工作室主导的。
尽管当时通用汽车(以及美国经济)的财务状况每况愈下,他还是设法获得了量产批准。但不久之后,通用汽车宣布破产,并被政府专案组勒令停产其一半的北美品牌(庞蒂亚克、土星、萨博和悍马),并关闭一批经销商。与此同时,通用汽车也取消了一系列量产车型,其中就包括(不出所料)卢茨的小批量凯迪拉克增程式电动车。然而,这个想法最终以Ciel概念车的形式再次出现——本质上就是在Volt底盘上搭载凯迪拉克敞篷车车身——并在2011年备受瞩目的圆石滩优雅车展上首次亮相。
2014款
最终,在卢茨退休以及一系列令人沮丧的决策反复之后,这款车最终于2014年获准投产,命名为凯迪拉克ELR,其标价被乐观地定为7.5万美元——比与其共用动力系统的Volt高出约3.5万美元。“我们做了这个概念车,很多人都希望它能投入生产,”韦尔伯恩说道。“卢茨极力推动,但未能获得批准。他离开后,我们又尝试了一次量产,于是我们迅速制定了计划。虽然车身架构借鉴了Volt,但悬挂系统借鉴了欧宝高性能车,内饰借鉴了凯迪拉克CTS,外部照明则借鉴了凯雷德。那是我设计生涯中最美好的回忆之一。我很喜欢那辆车,它看起来依然焕然一新。”
然而,他和卢茨都不知道ELR这个名字究竟意味着什么。“这个名字是市场营销部门想出来的,”卢茨回忆道。“一般来说,像STS这样的车尾字母“S”代表“轿车”。像SRX这样的车尾字母“X”代表运动型多用途车或跨界车。像XLR这样的车尾字母“R”代表运动型或轿跑车。因此,人们可能会推断ELR的意思是“电动豪华轿跑车”。但我猜市场营销人员可能从未真正想过这个问题,只是觉得它很合适,因为它以前没用过,而且听起来不错。”
凯迪拉克在2013年北美国际车展上首次推出了量产版ELR,并于同年12月在美国和加拿大开始零售交付。与Volt类似,其“Voltec”系统通过一台119-135千瓦的电动机驱动前轮,该电动机配备一台1.4升四缸发动机,在电池耗尽后驱动其5.5千瓦的发电机。美国环保署(EPA)评定其纯电续航里程为37英里,满油状态下的总续航里程为340英里。凭借适中的功率和良好的电动扭矩,它可在7.8秒内完成0-60英里/小时的加速。
除了标准 LED 照明、主动空气百叶窗、自动远/近光大灯、16 向电动可调座椅、带主动降噪功能的 Bose 10 扬声器音响以及带有真皮座椅和超细纤维绒面革车顶内衬的手工剪裁和缝制内饰外,它还提供带有自适应巡航控制、后视摄像头、碰撞紧急制动、侧盲区辅助和后方交叉交通警告等当时先进功能的选配包。
它有四种外观颜色可供选择:银色金属色、黑色、石墨色金属色和(额外收费 995 美元)双层水晶红,另外还有一个全选配的三层白色特别版,限量 100 辆,通过 Saks Fifth Avenue 销售,并配备 240 伏充电站和礼宾服务。
美国环保署将 2014 款 ELR 的城市/高速公路综合油耗评定为纯电动模式下 82 英里/加仑“汽油当量”(MPG-e),汽油模式下 33 英里/加仑,并且(与 Volt 一样)其系统提供四种操作模式。默认设置“Tour”在电池完全放电之前纯电动运行,以实现最高效率。“Hold”保存电池能量以供以后使用,例如在城市地区巡航。“Mountain”通过增加最低充电状态 (SOC) 并更早和/或更长时间地运行汽油发动机来积累 SOC,从而提供更多可用电池电量,以保持在长而陡峭的坡度上的性能。“Sport”通过更激进的转向和悬架设置改善了油门响应。
媒体对ELR的设计和驾驶动态的评价大多正面。在我的评测中,我称其为“我当时体验过的最漂亮、最操控、最具驾驶乐趣的电动汽车”。我写道:“与Volt不同,它拥有驾乘平顺、操控性更佳的持续阻尼控制系统,并配有可选驾驶模式;“按需能量回收”方向盘拨片,可在需要时减速并同时将能量回馈给电池;多配置显示屏;空气动力学设计的主动进气百叶窗;前后LED灯带;凯迪拉克真皮内饰;BOSE高级音响;镀铬合金轮毂上配备20英寸宽大四季轮胎等等。” 一些人抱怨它的动力不如Volt强劲,车内供暖在寒冷天气下效果不佳,后排座椅也几乎毫无用处。但最大的缺点是其“荒谬的”7.5万美元起售价。它的选装配置齐全(就像我的一样),标价近 81,000 美元,很大程度上是因为这个原因,它在第一个车型年只售出了 1,364 辆(加拿大为 48 辆)。
2016 款
2015 款 ELR 停产,凯迪拉克经销商苦苦挣扎,只卖出 1,049 辆 2014 款,其中 25 辆来自加拿大。2016 款凯迪拉克强化了底盘,将大多数选装配置作为标准配置,并将价格降低了 10,000 美元。总功率从 217 马力提升至 233 马力,峰值扭矩从 295 磅英尺提升至 373 磅英尺,0-60 英里加速时间大幅缩短了 1.5 秒。它还配备了具有 Wi-Fi 热点功能的 4G LTE 车载数据连接,额定纯电续航里程增加至 39 英里。与 2014 款不同的是,2016 款车型采用了凯迪拉克改进的无花环徽章和改进的前格栅。
底盘改进包括升级刹车系统、重新调校的转向系统、改进的扭矩转向缓和前支撑架、更硬的弹簧和控制臂、瓦茨连杆(扭力梁)后桥衬套和减震器回弹弹簧,自适应悬架也进行了重新调校,以提升刚性。可选配的性能套件包括:新款20英寸轮毂上的夏季性能轮胎、改进的转向和悬架系统、配备13.6英寸通风转子的Brembo四活塞前制动卡钳,以及配备更厚轮圈的运动型方向盘,所有这些配置的代价是纯电动续航里程缩短了四英里。
然而,尽管凯迪拉克进行了诸多重大改进,并降价 1 万美元,但在通用汽车于 2016 年 2 月 18 日正式停止 ELR 的生产之前,其经销商仅交付了 545 辆 2016 款 ELR(其中 11 辆在加拿大)。三年内,凯迪拉克 ELR 的总销量仅为 2,958 辆,其中加拿大市场为 84 辆。这是否意味着它未来会成为收藏品?我们拭目以待。
内幕
“生产这款车的时候,我是北美区总裁,”鲁斯回忆道,“没错,当时的价格对凯迪拉克品牌来说太高了。我整个夏天都开着它游遍中西部,带着儿子一起打棒球,我非常喜欢它。尤其是它的内饰,简直太棒了。这可不是件容易的事,但我们做到了,我一点也不后悔。拥有它的人也都很喜欢它。”
“这是一个精彩的故事,讲述了企业间的阴谋、内部的拥护、势均力敌的内部反对,以及最终通过可预见的致命定价进行‘沼泽’式报复,”卢茨说道。“我已经不在公司了,但只有首席执行官埃德·韦尔伯恩和其他一些Volt的粉丝想要它。年产量估计为3000辆(真是愚蠢!),他们定价是为了在这个产量下完全收回成本和投资。这证明了‘体制’根本不应该这么做。如果我还在公司,我绝不会批准那个定价,最终毁了这款车。”
卢茨声称自己可能是ELR最坚定的拥护者,在一次退休后的“例行”回访中,他表示自己说服了当时的首席执行官丹·阿克森坚持推出这款车型。“我的理由是,随着混合动力汽车的火爆,以及凯迪拉克在欧洲市场站稳脚跟的新尝试,我认为ELR将成为伦敦、巴黎、罗马、苏黎世、洛杉矶、纽约、华盛顿特区、旧金山等大城市里备受追捧的‘富家太太的座驾’。这会让富裕的环保欧洲人(以及美国人)有理由考虑凯迪拉克。”
这需要合理的定价和强大的营销力度,但除此之外,我们该如何让欧洲高端消费者选择凯迪拉克,而不是像奥迪、宝马和奔驰这样传统的欧洲豪华品牌呢?当时,这些品牌还没有类似的车型。这本身并不能带来利润,但却能有效地帮助凯迪拉克在全球市场获得认可。然而,这个机会被彻底浪费了。人们没有意识到这款车的战略潜力,只把它看作一款他们认为没有必要的、令人头疼的轿跑车。
当我告诉卢茨我买了一辆几乎全新、配置齐全、里程数低、水晶红的2014款ELR,而且到目前为止非常喜欢它时,他回应道:“你的ELR是有史以来最漂亮的凯迪拉克之一,它是一件罕见的、被低估的杰作,却因为荒谬的定价而夭折。如果售价5万美元,它肯定会大受欢迎。但如果售价8万美元,那就没那么受欢迎了!”它或许永远都无法成为理想的收藏品,但它绝对是一辆几乎不费油的日常座驾,绝对令人愉悦。
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