2026年7月，比亚迪海外销量达到179841辆，同比增长124.3%，再创历史新高。欧洲和南美仍是主要增量来源，但更能体现其出海变化的，是澳大利亚和日本这两个风格迥异的市场。前者看重实用、拖拽和耐用，后者对尺寸、法规和生活场景的要求极细，比亚迪在两地采取的做法，也不再是把国内热销产品直接搬过去，而是按当地需求重新做车。
澳大利亚长期是皮卡重镇，2020年至2025年间，皮卡销量大约占当地车市的20%，既是家庭通勤工具，也是农场生产装备，福特和丰田的重点皮卡车型一直占据主导。比亚迪“鲨鱼”插混皮卡进入后，市场反应很快。它在澳洲起售价为55900澳元，约合人民币26万元，价格并不低，却仍然出现供不应求的情况。原因不只在于新鲜感，更在于它把插混技术和皮卡刚需结合起来，既保留载重、通过性和耐用性，也缓解了燃油皮卡普遍偏高的使用成本。根据澳大利亚联邦汽车工业商会和电动汽车委员会的数据，比亚迪在2026年上半年已经成为澳大利亚最畅销的纯电品牌和插混品牌，这说明当地用户开始接受新的动力路线，而不是只认传统皮卡阵营。
比亚迪的物流能力也在同步跟上。其自研自造的汽车运输船共有8艘，海外发运效率更高，澳洲市场常见整船皮卡集中到港的情况。工信部7月10日发布的第409批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，这款皮卡已经出现，意味着它在国内市场的身份也逐步明朗。对比过去“把中国车卖向海外”的单向输出，这种围绕区域使用场景反向开发的方式，更接近当地化造车。
日本市场则是另一种难度。K-Car是典型的本土化细分品类，法规要求车长不超过3.4米、车宽不超过1.48米，排量不超过660毫升。2025年日本新车总销量为456.6万辆，其中K-Car卖出166.7万辆，占比36.5%；铃木拿下约38%的份额，大发、本田、日产紧随其后，日系品牌合计占有率超过98%。在这样高度封闭的市场里，比亚迪推出面向日本开发的K-Car车型海獭，切入点不是与燃油小车拼价格，而是把纯电和智能化带进几乎空白的细分领域。
这款车的开发并不是简单套壳。比亚迪为日本市场走访了2000户家庭，记录了1000多个生活细节，还请来日产工作30年的K-Car工程师田川博英参与主导。车内设置了带排水孔的垂直雨伞槽，便利店常见的500毫升冰咖啡杯可以直接放进杯架，前排做成贯通式结构，考虑到东京狭窄车位里主驾门难以打开的现实，乘员可从副驾侧移动；物理按键也被保留较多，照顾的是日本K-Car用户里占比不低的老年群体。海獭目标年销1万辆，若实现，市场份额大约0.6%，数字不大，但对一个长期由本土品牌主导的细分市场来说，已经是一次从无到有的尝试。
这两条线放在一起看，比亚迪的出海逻辑已经从“产品出口”转向“市场定制”。澳大利亚看重工具属性，日本看重法规边界和生活细节，两边都不是靠单一车型配置就能解决的问题，而是要把产品定义、供应链、渠道和当地使用习惯一并纳入。对中国车企来说，真正的考验也正在这里展开。
