同样是120km/h巡航，在遇到长上坡或者逆风的时候，老款DM-i会使得发动机转速明显上升，并且噪音以及油耗也会随之改变；
新曝光的行星排方案，正是针对这个高频痛点所做的一种设计。
有关新混动专利公布之后车友圈争论的问题。有人认为单挡DM-i要被淘汰，也有人担心新的结构只是把机械系统弄得更加复杂了。
问题的关键不是“新旧谁更高级”，而是经常跑市区、偶尔上高速的家庭用户，是否需要为行星排等新车买单？而那些长途、高速、满载需求明显的人，是否真的能等到更适合自己的方案？
结论如下所示：单挡DM-i并没有失去价值。它所拥有的优势仍然是城市使用；行星排架构主要是拓宽了高速重载大车场景下能力的边界。
现有的DM-i思路很清晰，日常尽量由电机驱动车轮。电量充足的时候用纯电行驶，电量不足时发动机可以发电，再由电机输出动力，感受接近增程式车型。
当车速超过70km/h时，在合适的情况下会使离合器结合起来，并且依靠固定齿比直接带动车轮。这样做的目的在于减少发动机发电、电机再驱动过程中产生的能量转换损失，对高速油耗有好处。
它能迅速进入大量十万级轿车和SUV的原因并不复杂。传统的变速箱被取消掉以后，整个系统零部件变少了很多，控制逻辑也更加直接了，成本、维修和保养门槛也随之降低了许多。
但是固定传动比也是不可逾越的限制。发动机进入直驱之后，转速和车速的关系也就变得比较固定了，车轮转得越快，则发动机转速就会被带到相应的区间内。
平路匀速行驶时并不会产生问题。可一旦车辆在高速上遇到逆风、持续爬坡或者驾驶者需要再次加速的时候，发动机就无法像多挡系统那样灵活地调整工作转速来满足动力需求，只能提高转速来完成动力的传递。于是部分车主就会出现反差现象：油门踩得更深了，但是发动机的声音也大起来了，并且加速体感也不一定随之变得轻快起来。
噪音、振动、油耗等并不是软件策略可以全部解决的问题，核心仍然和单挡硬件结构有关。
中低速区间同样存在取舍。
老款DM-i的机械直驱一般要到70km/h以上才容易参与，很多中速工况仍可采用串联发电的方式即发动机先发电再由电机驱动车轮。
该条路径并不缺乏价值，它可以使得发动机在适宜的状态下进行工作。但是机械能转化成电能然后再转回驱动力的过程中会存在一定的损耗。对于车重大的中大型SUV或者满载、爬坡等高负荷需求的车辆来说，单挡系统的扭矩承载上限也会更加受到关注。
新专利的变化，在原有P1+P3双电机的基础上增加行星齿轮组，并与多组离合器和锁止机构配合起来使用。它保留了纯电、串联发电等既有工作方式的同时又增加了功率分流能力并且拥有两组机械直驱速比。它不是简单的照搬丰田THS，而是对比亚迪原有串并联路线的扩展，而不是把成熟的DM-i逻辑全部推倒重来。
行星排最直接的意义就是让发动机不用在更多的场合里被车速所限制。“120km/h巡航”，不管是不是坡路还是大风，系统都可以用行星齿轮调节来使发动机接近高效、低转速的工作区域。
从用户角度而言，可以带来两个容易觉察到的变化。第一个就是不需要频繁的高转“嘶吼”，车内噪音和振动能够得到一定程度的控制；另一个则是亏电高速状态下油耗还可以进一步优化的空间。
高速再加速也是重点。老款单挡DM-i在特定工况下会出现发动机声音先变大、加速感稍显一般的情况，而新架构通过更加灵活的动力分配，在理论上可以让动力输出更加从容。
行星排带来的另一项变化，就是发动机机械直驱的可用范围可以提前。由于不再只有固定速比的一种选择方式，较低车速的时候也会切换到机械传动上来降低长时间依赖“油转电、再由电驱动”的过程。
对国道、快速路等中速路况来说更有意义的是车辆可以不等到高速阶段才享受机械直驱降低转换损耗的好处。车辆不需要等到高速阶段才能得到好处，也就是可以享受机械直驱带来的好处了。
对于更大的车型而言，升级也有现实意义。
单挡结构一般会更适合搭配1.5L、1.5T等中小排量发动机，而行星排方案可提高传动系统的扭矩容量，在将来有希望匹配更大排量发动机，并服务于中大型SUV、MPV等重量更大的产品。
多出来的功率分流模式，解决的是复杂工况下的选择题。一部分动力可以直接传送到车轮上，另一部分的动力也可以带动电机发电，并且可以按照需求分配给不同的动力流向。
但是行星排并不是装上就一定全面获胜的。齿轮组、离合器、锁止机构增加后，零部件数量和机械啮合环节都增多，轴承、湿式离合器等部件也会造成额外的机械损耗。
更难的是标定工作。发动机和电机要在不同的模式之间切换，并且完成转速匹配；调校不好的情况下，轻微的顿挫、转速波动都有可能出现。
制造、耐久、热管理的要求也会随之提高，成本存在上浮可能。最终量产车到底安不安静、省不省油、切换够不够顺，不能只看专利结构，仍要看整车标定水平和长期市场表现。
因此现阶段不需要把老款DM-i说成是彻底不行的。市区通勤占大多数、拥堵路况较多、一年高速长途次数不多的用户，成熟的单挡DM-i依然值得考虑。
它经过多年的市场使用，保有量大，结构成熟，维护成本也相对友好。城市道路中新旧架构的实际体验差距不会特别大，为尚未完全量产的新技术长期持币观望，并不一定划算。
这些人最重视的是高速亏电噪音、再加速能力和重载动力储备，这些方面就是新结构试图改善的部分。从他们身上看，等一等量产产品和实际测试结果，有现实意义。
还需要注意的是专利公开不代表马上装车。最终量产时是否采用完整结构、哪些车型会搭载、低配产品会不会继续使用单挡DM-i，目前都不能提前下结论。
老车主也无需期待靠OTA获得行星排行驶能力。机械结构不同，车机更新无法替代齿轮组、离合器和传动系统本身，高速时发动机转速偏高的问题不可能仅凭软件彻底改变。
从单挡方案到引入行星排并不是比亚迪否定以往的道路选择，而是在车型变大、用户需求更加复杂之后对高速和重载场景进行补充。简单成熟的单挡DM-i依然有它自己的位置，更复杂的新的架构就具有向上延展的能力。
如果未来行星排混动新车和单挡DM-i的价格接近了，你会优先选择经过市场验证的成熟结构呢？还是愿意尝试更适合高速、满载的新技术呢？
