一份超10GWh的电池订单，没有选择行业龙头宁德时代，而是落在了二线厂商国轩高科手中。这背后，是三一集团怎样的供应链算计？
近日，三一集团与国轩高科在湖南长沙正式签署战略合作协议，双方围绕新能源重卡核心赛道，聚焦装载机、工程机械关键产品，锁定超10GWh电池订单。双方约定，2027年三一集团向国轩高科的电池采购量不低于10GWh，并就国轩高科CTB2.0技术、磷酸锰铁锂产品应用、电拉拉一体化移动储充换系统合作模式等议题达成多项合作共识。
三一集团旗下三一重卡目前在国内新能源重卡市场保有量登顶，国轩高科今年1至5月重卡装机量稳居行业前三。这一合作的背后，二线电池厂是否真的具备撼动“宁王”霸主地位的能力？商用车电池市场格局正在发生怎样的变化？
车企引入二供、三供，本质是在降本增效与供应链安全之间寻找最优解。
单一供应商的“绑架”风险不容忽视。宁德时代在乘用车电池领域长期占据绝对话语权，2025年第三季度，其国内市场份额已降至42.75%，同比下降3.1个百分点，创下五年来新低。即便如此，宁德时代与比亚迪两家企业合计仍占据约70%的市场份额。这种高度集中的格局，导致车企议价能力弱、供应稳定性受制。对于重卡企业而言，更需要批量稳定、成本敏感的电池供应，自然不愿重蹈乘用车“缺芯少电”的覆辙。
二线厂商的价格战与降本空间同样不可小觑。国轩高科等二线厂商为抢占市场份额，往往提供更具竞争力的价格和付款条件。三一作为重卡龙头，通过分散订单可倒逼供应链整体成本下降，实现“以量换价”。今年以来，国轩高科国内装机份额连续6个季度同比提升，前三季度装车量达26.27GWh，已超去年全年装车量，市场占有率提升至5.33%。这样的增长势头，无疑与其在价格和服务上的灵活策略密切相关。
多供应商策略是行业成熟做法，并非彻底抛弃宁德时代，而是建立风险对冲机制。2024年，三一与国轩高科就已联合开发的MTB产品配套江山SE车型下线，助力全球最大电量换电重卡落地。此次将10GWh订单锁定给国轩，可视为“去宁王化”的一次重要试水。若这一合作模式跑通，将加速其他车企效仿。
重卡对电池的技术要求与乘用车截然不同，国轩高科的技术积累恰好切中痛点。
CTB2.0技术的结构优势是核心筹码。重卡需要更大的电池包能量密度和更紧凑的底盘空间，国轩高科的CTB2.0技术将电池与车身结构高度集成，能够显著提升空间利用率。相较于宁德时代的CTP技术，国轩高科在商用车场景下的适配性被认为更强。2024年双方联合开发的MTB产品，就是这一技术路线在重卡领域成功落地的证明。
磷酸锰铁锂产品的性价比突围同样关键。重卡运营成本敏感，磷酸锰铁锂材料在保持磷酸铁锂安全性的基础上，能量密度可提升约15%，且成本低于三元锂。2024年，我国磷酸铁锂电池装车量达409GWh，占总装车量74.6%，同比增长56.7%，已成为市场主流。国轩高科在磷酸锰铁锂领域的先发研发和量产能力，成为打动三一的重要技术牌。
场景化定制能力是二线厂商的差异化优势。重卡有矿山、港口、长途干线等不同细分场景，国轩高科可针对三一的特定工况提供定制化电芯和模组方案。宁德时代在大规模标准化产品上优势明显，但在定制化响应速度上，二线厂商往往更为灵活。这一点在商用车领域尤为突出——每款车型的工况、载重、续航需求差异巨大，标准化产品难以全覆盖。
10GWh订单不仅是买卖关系，更是三一与国轩联合构建未来新能源重卡产业链的起点。
联合开发，锁定技术护城河。双方已从单纯采购升级为共同研发，针对重卡专用电池系统进行联合设计。这种“主机厂+电池厂”的深度绑定，能缩短产品迭代周期，形成差异化竞争优势。2024年双方联合开发的MTB产品配套江山SE车型，就是这一模式的雏形。
产能锁定，保障供应稳定性。值得注意的是，就在几个月前，国轩高科在河北唐山的年产10GWh新能源重卡电芯项目已经开工，项目总投资35亿元，建成后与先期项目合计产能将达30GWh。10GWh订单对应未来数年需求，国轩高科需为此扩产或新建产线，三一则获得优先供应权。双方形成“产能共建、利益共享”的格局，降低市场波动风险。
重塑产业链协同模式的趋势正在显现。三一作为重卡整车厂，国轩作为电池厂，未来可能延伸至电池回收、换电网络、储能等环节。双方在签约时还就“电拉拉一体化移动储充换系统”合作模式达成共识，这正是向产业链纵深延伸的信号。这种“车企+电池厂”的生态联盟，正在挑战宁德时代以“标准电池+独立供应商”为核心的商业模式。
国轩高科拿下三一10GWh订单，并非孤例。放眼整个行业，二线电池厂正在商用车领域加速渗透。
宁德时代目前配套徐工汽车、一汽解放、陕汽集团、三一汽车、宇通集团等近百家客户，在商用车领域的布局最为广泛。亿纬锂能已成为福田汽车、东风汽车、一汽解放、三一重工、吉利远程、戴姆勒卡车等车企的核心供应商，计划今年总产能目标将超过300GWh，划拨给商用车电池的产能超过50GWh。中创新航则与奇瑞商用车、吉利远程、江汽集团等多家企业合作，覆盖轻卡、重卡、客车、工程机械等多个细分领域。
比亚迪也在着手布局商用车电池产线，滁州弗迪电池有限公司计划投资建设商用车电池PACK组包项目，主要配套重汽、潍柴、徐工、解放等头部重型EV卡车。
行业格局的变化正在加速。2025年第三季度，宁德时代国内市场份额已降至42.75%，创下五年新低。而国轩高科、中创新航、亿纬锂能等二线厂商市场份额稳步提升。2024年，全球动力电池装机量达到894.4GWh，同比增长27.2%，前十企业装机量占比高达89.5%，行业集中度依然极高。但二线厂商在商用车这一细分市场的突围，正在松动这一格局。
巨头垄断的时代正在过去。二线电池厂凭借成本优势、技术适配和战略协同，正在商用车这一细分市场撕开缺口。但撼动“宁王”霸主地位仍需时日，关键在于能否持续扩大订单规模、提升产品稳定性，并复制到更多车企。
如果你是车企采购负责人，在宁德时代和国轩高科之间，你会如何选择？
