展厅角落里那台挂着揽胜标的极光L，前杠上还贴着红彤彤的限时特惠海报。这车在常熟工厂敲定停产，全国经销商开始抱团清库存，裸车价一度被喊到了17.98万。一时间车圈里铺天盖地都是油车要完的言论，可真要是拿着银行卡走进展厅，就会发现这个价格背后叠着好几层置换和高息分期细则，真想把车开走，实际裸车价早已回弹到20万上下，办完手续落地依然要往24万上靠。
拿着一款奇瑞捷豹路虎专为国内打磨的特供车去推导整个内燃机工业的未来，本身就是把车企的战略转向误读成了市场溃败。
真正掉队的其实不是燃油动力本身，而是过去躺着赚钱的合资家用燃油车这个组合。
看看行业公开的销量数据，新能源汽车在新车市场的占比确实冲过了半数，传统燃油车的国内份额被一步步压缩。但这并不意味着内燃机就要彻底从马路上消失，上半年全国汽车出口突破五百万辆，其中传统燃油车贡献了超过一半的份额，单月出口更是首次迈过百万大关。在海外不少补能基础设施薄弱的地方，燃油车依然是绝对的硬通货。
国内传统4S店渠道的痛感，远比车主来得更早更凶猛。
半数以上的经销商面临着账面倒挂，新车卖得越多资金流失越快。过去那种厂家把车往经销商库房一押、经销商掏真金白银垫资、最后靠降价促销走量弥补亏损的商业模式，在直营模式和新势力冲击下已经走到了尽头。传统燃油车展厅亏损面扩大，而新能源独立品牌的展厅却在抢占人流密集的商圈。
渠道不是在消失，只是旧链条解体后的重新换血。
对于那些动了心思准备去抄底退场豪华车的买家来说，表面上看是薅到了大毛，背后却藏着两笔无法规避的后期开支。
第一笔是车辆的二手残值。
二手车商对这类停产车型的收车态度极其谨慎，谁也不敢在手里囤太久的库存，这就意味着买回家开上三五年，真到想换车的时候，二手市场的压价幅度会让人肉痛。
第二笔是后续的维保代价。
燃油版线体全面停产之后，零配件的供应链条会逐渐向售后市场倾斜，原厂件的调配周期变长，维修保养开支很难降得下来，全国售后网点的收缩也是眼下看得见的趋势。
说到底，清仓阶段车主拿到的折扣，本质上是经销商和厂家共同贴进去的退场代价，根本不是市场自由博弈出来的正常行情。
未来的汽车市场，内燃机不会一夜之间销声匿迹，它依然会在海外出口、硬派越野、商用运输以及广大下沉市场里扮演刚需角色。而国内普通家用轿车和SUV的主阵地，确实在向电驱全面过渡。
该告别的不属于内燃机，而是合资溢价和4S店躺赚的旧时代。
极光L从当年动辄四十多万高高在上到如今折价清库，只是传统商业模式瓦解的一块标牌，当大部分车企把最新优惠政策和补贴上限直接公布在官方网页上时，买卖双方的牌局早已彻底变了。
