自动驾驶闯红灯，这6分到底算谁的？法律终于给了句准话！-有驾

当一辆具备高阶辅助驾驶能力的汽车在十字路口无视红灯径直通过，摄像头清晰记录下这一幕，罚单随即生成——记6分，罚款200元。车主拿着罚单发懵：我开了自动驾驶，手没在方向盘上，脚也没在油门上，这分扣我头上合理吗？

这不是虚构场景。2025年以来，随着城市领航辅助驾驶（NOA）大规模装车，类似争议在车主论坛和社交平台上频繁出现。自动驾驶状态下闯红灯，到底算驾驶人的还是算系统的？法律层面给出的答案，比大多数人预想的更清晰，也更严苛。

一、先厘清技术前提：你开的“自动驾驶”，法律上根本不是自动驾驶

市面上所有量产乘用车搭载的所谓“自动驾驶”，严格来说都属于L2级或L2+级驾驶辅助。按照工业和信息化部2021年发布的《汽车驾驶自动化分级》国家标准，L2级只能算“组合驾驶辅助”，系统负责横向和纵向运动控制，但环境感知、目标识别、驾驶决策和监督责任始终由驾驶人承担。

来源：《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）。

也就是说，哪怕车辆在高速上自己跟车、自己变道、自己进出匝道，只要系统没有获得L3级以上的运行许可，坐在驾驶位上的人就是法律意义上的“驾驶人”。不管你的手有没有碰方向盘，眼睛有没有看路，罚单上的主体只有一个——你。

那些宣称“解放双手”“可脱手脱脚”的宣传话术，在工程层面或许部分成立，但在法律层面毫无意义。一旦闯红灯被拍，处罚依据是《道路交通安全违法行为记分管理办法》第十条：“驾驶机动车不按交通信号灯指示通行的，一次记6分。”这里的“驾驶机动车”不因辅助系统启用而改变。

来源：《道路交通安全违法行为记分管理办法》（公安部令第163号）。

二、系统为什么没有替你刹车？红绿灯识别能力的真实边界

很多人想不通：我这台车明明有红绿灯识别功能，宣传片里也能自动停车起步，为什么真到路口就闯了？

问题出在“识别”和“决策”之间的断层。当前主流高阶智驾系统，如华为ADS、小鹏XNGP、蔚来NOP+、理想AD Max、特斯拉FSD（中国版尚未完全开放）等，都具备一定程度的交通信号灯识别能力。但各家系统的实现路径和可靠度差异极大。

以小鹏XNGP为例，其在部分城市道路可识别红绿灯并执行停车、起步操作，但系统会明确提示“红绿灯识别受天气、光照、遮挡影响，驾驶员需随时准备接管”。这意味着如果前方有大货车遮挡信号灯，或者逆光严重、摄像头镜头污损，系统可能完全丢失红绿灯状态。此时若驾驶员走神，车辆就会直接闯过。

来源：小鹏汽车用户手册及官方智驾功能说明（2025年版本）。

华为ADS在红绿灯处理上更激进一些，部分版本可以结合V2X信号灯数据和高精度地图预判，在没有清晰看到灯色时通过路权逻辑推测。这种“推测式通行”在城市道路中存在误判概率。已有车主反馈在黄灯转红灯的临界点，系统判断可以通行，结果被电子警察抓拍。

来源：AITO问界、阿维塔等搭载华为ADS车型的用户真实反馈及智驾功能白皮书（2025年）。

这些案例反映出一个核心事实：量产车上的红绿灯识别，功能定位是“辅助驾驶员”，不是“替代驾驶员做决定”。系统的操作逻辑是减少你的疲劳，而不是替你承担违法责任。你把视线从路面移开的那一刻，就已经把自己暴露在风险中了。

三、法律上的“驾驶人”定义：坐在主驾的人，不管技术多先进

《中华人民共和国道路交通安全法》从未因自动驾驶技术的出现而修改过“驾驶人”的定义。现行法律体系中，驾驶机动车的人就是驾驶人。只要车辆在公共道路上行驶，坐在驾驶位置上的人就是交通违法和事故的第一责任主体。

来源：《中华人民共和国道路交通安全法》第十九条、第二十二条相关条款。

即便是在L3级有条件自动驾驶获批上路的车辆上，地方试点规定也基本遵循“驾驶员在位、可随时接管”的原则。2023年四部委联合发布的《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》明确：试点车辆在自动驾驶系统激活期间发生交通违法，属于车辆所有人、管理人责任的，由车辆所有人、管理人承担；属于驾驶人责任的，由驾驶人承担。系统缺陷导致的，可依法向生产者追偿。

来源：工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（工信部联通装〔2023〕142号）。

这段话的潜台词是：系统缺陷的追偿是事后民事问题，不是现场免罚理由。你收到闯红灯罚单，必须先用驾驶证去处理。如果事后能证明是系统故障导致你根本无法接管，再走法律程序向厂家追偿。但在此之前，记分和罚款已经先行记到你名下。

北京2025年施行的《北京市自动驾驶汽车条例》进一步细化：自动驾驶汽车发生交通违法，由公安交管部门按照道路交通安全法律法规对驾驶人或者车辆所有人、管理人进行处理。也就是说，如果车辆没有驾驶人（完全无人驾驶），责任落在运营企业头上；如果有驾驶人坐在驾驶位，责任仍然优先指向驾驶人。

来源：《北京市自动驾驶汽车条例》（2025年施行）。

四、完全无人驾驶车辆闯红灯：责任主体发生根本转移

与私家车辅助驾驶不同，真正意义上的无人驾驶出租车（L4级）在道路上运行，车内可能没有安全员，或者安全员坐在副驾甚至后排。这种情况下，闯红灯的罚单开给谁？

深圳、上海、武汉等城市已经给出了实操答案：开给运营公司。 2025年，多地曝出无人驾驶出租车因违反交通信号灯被处罚的案例，处罚对象均为运营主体而非某个自然人。依据是《道路交通安全法》对“车辆所有人、管理人”追责的条款，以及地方自动驾驶管理规范中“远程安全员或运营企业承担交通违法责任”的补充条款。

来源：深圳市交通运输局、武汉经济技术开发区管委会关于自动驾驶出租车违法处理的信息公开回复（2025年）。

这种责任划分的逻辑很清晰：当车辆没有实际驾驶人，所有驾驶决策来自系统算法，那么算法背后的运营主体就是法律意义上的“驾驶人”。企业用技术获利，自然要用企业信用和罚款来承担技术失误的代价。

这恰恰反过来说明了一个问题：为什么你在自家车上开辅助驾驶闯红灯，罚单不会开给车企？因为车企只卖给你一套L2系统，没有承诺替代你，也没有在车辆行驶中取得实际控制权。你按下智驾按钮的那个动作，本质上是在说“我仍然负责”。

五、典型车型与系统对比：谁的“闯红灯豁免权”更接近零？

为了更直观地理解不同车型在红绿灯场景下的责任风险，这里选取四款市场上智驾能力较强的车型做横向对比。需要说明，所有数据均来自公开宣传材料及用户实际反馈，不代表官方免责条款。

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来源：各品牌官方智驾功能说明书及第三方媒体实测报告（2025—2026年）。

从表中可以看到，无论监控策略松紧，所有L2级系统的最终责任落脚点都是驾驶员。即便特斯拉的纯视觉方案在红绿灯识别准确率上表现突出，也不能排除强逆光、摄像头被雨滴遮挡等场景下的误判。一旦误判导致闯红灯，车主没有任何理由把罚单转嫁给车企。

唯一可能改变责任归属的，是获得L3级量产许可的车型。但目前国内只有少数车企拿到了L3级有条件自动驾驶的道路测试或试点准入牌照，尚未大规模面向消费者销售。即便销售，L3级也严格限定在高速公路拥堵场景等狭窄工况下，城市红绿灯路口的通行权仍然在驾驶员手中。

来源：工业和信息化部装备工业一司关于L3级智能网联汽车准入试点进展的公开信息（2025年）。

六、事故与违法数据：辅助驾驶普及率上升，责任争议案件同步增长

中国汽车工业协会与相关研究机构的数据显示，截至2026年上半年，国内L2级辅助驾驶乘用车渗透率已超过55%，其中具备城市NOA功能的车型渗透率约12%。与此同时，涉及辅助驾驶开启状态的交通违法和事故数量也在攀升。

来源：中国汽车工业协会《2026年上半年中国汽车市场运行情况》；中国智能网联汽车产业创新联盟《智能网联汽车道路测试与示范应用报告》。

公安部交通管理局未公开单独统计“辅助驾驶期间闯红灯”的案件数量，但多地交警在公开发布中提及：电子警察抓拍到的闯红灯违法中，当事人事后申诉称“车辆处于自动驾驶状态”的比例呈上升趋势。以上海为例，2025年全年闯红灯申诉案件中，涉及智驾系统的比例约为3.7%，虽然绝对占比不高，但增速明显。

来源：上海市公安局交通警察总队2025年度执法数据分析报告。

这组数字说明两个问题：第一，绝大多数车主仍然清楚自己是责任人，申诉只是试探性行为；第二，仍有少数车主对L2系统的能力边界存在严重误解，以为系统可以全权负责。这种认知偏差如果不纠正，未来类似纠纷只会更多。

七、“法律给了句准话”：新规到底新在哪里？

标题里说的“法律终于给了句准话”，并非空穴来风。2025年至2026年，国家层面和多个地方密集出台了一批与自动驾驶责任相关的规定，把过去模糊的地带逐步压实。

2025年修订的《中华人民共和国道路交通安全法》增加了关于自动驾驶的专门条款（虽然完整修订案尚未正式通过，但多地已依据草案精神出台地方条例），核心原则可以概括为三句话：有人驾驶，驾驶人担责；无人驾驶，管理人担责；系统缺陷，依法追偿。

来源：《道路交通安全法（修订草案）》公开征求意见稿（2025年）。

其中，“管理人”概念的引入是关键。过去法律只讲“驾驶人”，现在把车辆所有人、运营企业、远程安全员都纳入了“管理人”范畴。这为无人驾驶场景下的违法处罚提供了明确抓手。

部分地方条例更进一步，比如《上海市智能网联汽车应用条例》规定：自动驾驶系统激活期间发生交通违法行为，车辆所有人或管理人应当在规定期限内接受处理；有证据证明是驾驶人违反操作规范导致的，由驾驶人承担。这一条把举证责任做了一定程度的分配，但并没有给车主提供“我不认罚”的简单通道。

来源：《上海市智能网联汽车应用条例》（2026年施行）。

因此，所谓的“准话”并不是“以后闯红灯不扣驾驶人的分了”，而是“责任划分从只能罚驾驶人，扩展到了可以罚管理人、追偿系统方”。对于开私家车的普通人来说，你依然是第一责任人，这个基本盘没有松动。

八、给车主的四点实操建议：别让新技术替你背锅

第一，买带智驾功能的车，先读用户手册里关于红绿灯识别的限制说明。每个品牌都会详细列出系统在何种条件下可能失效，比如雨雪雾天、逆光、路口无标线、信号灯被遮挡等。你不看，出了事就是你自己的问题。

第二，经过路口时，不论系统是否提示接管，主动把脚放在制动踏板上预备。这是最朴素也最有效的防御动作。系统识别红绿灯需要时间，你的脚不需要。

第三，收到闯红灯罚单，不要第一时间想申诉“是自动驾驶干的”。申诉的前提是你能提供充分证据证明当时系统出现故障导致你无法接管，而不是简单陈述“我开了辅助驾驶”。非现场执法的图片里，你的手在哪里、眼睛看哪里，都是审核的重要依据。如果照片显示你低头看手机，申诉成功率为零。

第四，关注车辆OTA更新后智驾功能的变化。部分车企在版本更新后会调整系统对红绿灯的响应策略，比如从“自动停车等待”改为“提醒驾驶员确认”。如果你没注意更新说明，可能某天突然发现系统不再自动刹车了。

结语

自动驾驶技术的快速发展，确实让很多人产生了一种错觉：车越来越聪明，人可以越来越懒。但闯红灯罚单上的那个6分，明确无误地告诉你：在现行法律框架下，只要你还坐在驾驶位上，不管你开的是什么车，你就是这台车的第一责任人。

法律给出的“准话”不是给车主甩锅的出口，而是给技术应用划的边界。边界之内，技术帮你开车；边界之外，你帮技术兜底。这个关系，至少在L3级真正大规模量产之前，不会改变。

本文信息来源：《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）、《道路交通安全违法行为记分管理办法》（公安部令第163号）、《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（工信部联通装〔2023〕142号）、《北京市自动驾驶汽车条例》（2025年）、《上海市智能网联汽车应用条例》（2026年）、各品牌官方智驾功能说明书、中国汽车工业协会及地方交管部门公开数据。