当国内新能源车企还在价格战里杀得血流成河的时候，零跑悄悄在欧洲干了一件大事。上半年海外卖了近十万辆，意大利纯电市场市占率逼近三成，连续霸榜当地纯电销量第一。一个在国内被贴着”便宜车”标签的品牌，跑到欧洲居然成了香饽饽，这反差感拉满的剧情，放在两年前谁敢信？
更值得玩味的是，零跑在欧洲卖的T03起步价一万八千九百欧元，折合人民币十四万八，比国内贵了一倍多，但在当地依然比大众e-up便宜将近三分之一。它到底凭什么在别人的地盘上站稳脚跟？这套打法能复制多久？又藏着哪些暗雷？
零跑的海外扩张，绕不开一个关键角色——Stellantis集团。2024年10月，这家旗下拥有Jeep、标致、雪铁龙、菲亚特等一众品牌的欧洲汽车巨头，宣布计划投资约十五亿欧元，拿下零跑约百分之二十的股权。双方随即成立合资公司”零跑国际”，由Stellantis控股百分之五十一，专门负责大中华区以外的全球市场销售与制造。
这步棋的精妙之处在于，零跑几乎是零成本铺开了欧洲渠道。它不需要自己从零建经销商网络，而是直接入驻Stellantis旗下品牌的展厅，跟Jeep、雪铁龙同店展示销售，打造一站式看车、购车、维保的场景。按照规划，零跑国际要把欧洲销售网点从2024年底的两百个扩展到2026年的五百个，并设定了2030年前在海外卖出五十万辆车的目标。截至目前，零跑的业务已经覆盖全球四十多个国家和地区，线下销售网点突破两千家。
更关键的是生产端。T03这款车不是从中国运过去的，而是在波兰Stellantis的Tychy工厂下线。这意味着它天然规避了一部分关税壁垒，同时也给欧洲消费者吃了一颗”本地制造”的定心丸。用别人的工厂、别人的渠道、别人的品牌背书，卖自己的车——这种”借船出海”的轻资产模式，对资金并不宽裕的零跑来说，几乎是最优解。
光有渠道还不够，产品得对路。零跑在欧洲的打法，跟它在国内如出一辙：精准切入中低端市场的空白地带。
欧洲纯电市场有一个很有意思的结构性缺口。本土品牌像大众、雷诺、Stellantis自己，电动化转型慢、定价高，一台像样的纯电小车动辄两三万欧元起步。而零跑T03一万八千九百欧元的起售价，直接把门槛拉到了Dacia Spring、雪铁龙e-C3、菲亚特Panda这些经济型电动车的价格带，但配置和空间却高出一截。C10则瞄准家庭用户，三万六千四百欧元起步，尺寸对标特斯拉Model Y，价格却便宜了一大截。
这种”降维打击”的逻辑，本质上是把国内验证过的性价比公式搬到了欧洲。同等配置下价格低百分之三十到四十，对于预算有限、又想尝鲜电动车的欧洲消费者来说，吸引力是实打实的。2026年上半年，零跑在意大利纯电市场累计上牌两万四千二百六十九台，同比暴增百分之一千四百四十八点八，市占率达到百分之二十九点四，稳居第一。T03直接拿下当地上半年最畅销纯电车型的头衔，B10也拿了细分市场冠军。
但这里有一个细节值得注意。零跑在欧洲的售价比国内高出一倍甚至两倍多，T03国内四万九到六万九，欧洲一万八千九百欧元起；C10国内十二万八到十六万八，欧洲三万六千四百欧元起。这说明它在欧洲的定位并不是”极致低价”，而是”相对便宜”——比本土品牌便宜，但绝不是白菜价。这种定价策略，既保留了利润空间，又维持了性价比的认知。
零跑的打法，放在中国车企出海的大棋盘里，属于非常独特的一类。
比亚迪走的是”全面铺开”路线。全产业链垂直整合，从电池到芯片到整车自己造，产品线从几万到几十万全覆盖，品牌力一步步往上走。匈牙利工厂已经进入投产筹备阶段，欧洲本土建厂的步伐越来越快。
蔚来选的是”高举高打”。换电体系、高端服务体验、直营模式，瞄准欧洲中高端市场，用服务和品牌调性打差异化。虽然销量规模不大，但品牌形象立得住。
零跑则是”借力打力”加”农村包围城市”。自己不砸钱建渠道、不重金投广告，靠Stellantis的资源快速落地；产品聚焦中低端，用性价比先把量跑起来，再图后续。三种路径没有绝对的好坏，本质上是资源禀赋决定的选择——比亚迪有钱有技术，蔚来有资本有故事，零跑什么都缺一点，但胜在灵活、务实。
零跑在欧洲的数据确实亮眼，但隐忧同样真实。
最大的问题是品牌天花板。长期以”性价比”打市场，消费者形成的认知很难扭转。在国内，零跑已经被牢牢钉在”十万以下”的价格带上，C系列均价十二三万，A10更是不到八万。这种印象一旦带到海外，后续想推高端车型会非常吃力。零跑显然意识到了这一点，已经在筹划定价三十万以上的高端第二品牌，计划2027年亮相。但说实话，这个时间点，在新能源车卷到飞起的当下，是不是有点晚了？
政策风险同样悬在头顶。2024年7月，欧盟委员会宣布对从中国进口的纯电动汽车征收最高百分之十七点四的额外关税，叠加原有百分之十的基础关税后，部分车型税率超过百分之二十七。2024年10月正式落地的反补贴税，根据不同企业情况叠加百分之七点八到百分之三十五点三的额外税负。零跑目前靠Stellantis在波兰的工厂生产T03，规避了一部分关税，但如果未来欧盟进一步收紧本地化生产要求，或者对零部件进口也设限，成本优势会被持续侵蚀。数据显示，2026年一季度中国产电动车在欧盟市场份额已经从2024年峰值的百分之二十二回落到百分之十七，关税的影响正在显现。
还有一个容易被忽略的问题：Stellantis的合作关系能走多远？目前双方利益一致，Stellantis需要零跑的电动车技术和产品来填补自己的电动化短板，零跑需要Stellantis的渠道和产能。但如果有一天Stellantis自己的电动车卖起来了，或者欧洲政策环境变化导致合作成本上升，这段”婚姻”的稳定性就要打问号。
零跑的出海故事，本质上是一套”性价比+合资借力+精准定位”的组合拳。它没有比亚迪的家底，没有蔚来的格调，但它找到了一条最适合自己的路——用别人的资源，卖自己的车，先把量跑起来再说。这套打法在短期内确实有效，意大利的数据就是最好的证明。
但长期来看，便宜永远不是护城河。当关税越来越高、竞争越来越卷、消费者越来越挑剔，零跑能不能从”性价比之王”进化成”有品牌溢价的玩家”，才是真正的考验。
中国车企出海这盘棋，到底是拼价格、拼技术、还是拼生态，你怎么看？
