你还记得街上那台朗逸几乎无处不在的日子吗？四十年前，桑塔纳连续22年霸榜中国汽车销量冠军，帕萨特、朗逸把大街小巷铺得满满的。大众曾是德系精工的代名词，也是合资车企的头把交椅。
可现在——说实话，有点刺眼。2025财年利润暴跌54%，总部要裁5万个岗位，要缩减300万辆产能，连老家的工厂都关了。
营收看着还在——3219.1亿欧元。可营业利润从190亿欧直接掉到89亿欧，营业利润率从6.7%砍到2.8%，是“柴油门”以后最低的了。原因也很直白：美国加征25%关税，一下损失了30亿欧；保时捷战略减记又拖掉27亿欧，再叠加汇率和全球价格战，利润就被掏空了。
总部立刻动刀：2030年前要削5万岗位，2026年底先砍1.9万，主要靠自愿离职和提前退休。产能从1200万台缩到900万台，沃尔夫斯堡的生产线从4条变2条，茨维考、埃姆登各少一条——百年车企在清理燃油时代留下的“遗产”。
2026年一季度，通过劳资协商和人员精简，大众累计削减约10亿欧元的间接费用，汽车业务净现金流从去年同期的-8亿欧元大幅转正（这一步很关键）。不过首席财务官坦言：目前的削减还不够；CEO更说要“翻遍每一块石头”找节支空间。
矛头指向最敏感的地方：中国市场。中国约占大众全球销量的30%，但2025年交付269.38万辆，同比下滑8%，市场份额降到10.9%。更糟的是，比亚迪已经到14.7%，吉利11%，大众跌到第三——虽然还是外资第一，但那份“第一”的含金量正在流失。
2026年一季度更难看：交付54.87万辆，同比暴跌14.8%。南北大众双双承压：一汽大众4月批发6.6万，降32.5%；上汽大众只有4万，降51.5%。曾经月销轻松破万的朗逸、速腾，正在被新能源车型一点点挤下榜单。
新能源方面更刺眼。2025年在华新能源约12万辆，同比下滑40%；2026年5月仅约9619辆，ID.3只759辆，ID.4仅1213辆。对比之下，零跑同期交付8.1万辆，刷新新势力单月纪录——起步不过数年的零跑，新能源销量已经远远甩开了百年大众。
但燃油车还在挣钱：一季度燃油车（含插混）卖了53.9万台，占燃油车市场22%的份额。于是乎，大众在中国很尴尬——一边靠燃油车撑起利润，一边在新能源上持续失血。
按理说销量下滑就该收紧战线、控成本。可大众偏偏反着来——在中国越跌越砸钱。2026年计划推出超过20款新能源车型，目标到2030年把阵容扩充到50款，相当于平均每两周上一款新车。比起燃油时代2009年那次“到2018年每年4款就算激进”的节奏，这是彻底加速。
但市场给了现实一记冷水。安徽工厂投资超200亿，设计年产35万，2025年利用率不足3%，全年销量不足万辆，亏损43.2亿，三年累计亏115亿——大部分时间空转。南北大众的产能利用率也一路走低：上汽大众从72%跌到55%，一汽大众仅46.3%。造了没人买，不造又不行——大众被套在自己造出的死结里。
大众也在找路子。2023年出资7亿入股小鹏，开启“反向技术输出”，联合开发的CEA架构从2026年起会搭载在华所有纯电车型。可成果并不理想：合作出的某款车上市后，成都某店一个月才卖十几台，上市一个半月就降价2万——尴尬得很。
问题不只有合作不顺。燃油时代的规模优势，如今成了包袱：生产线、发动机厂、变速箱产线快速贬值；决策链条太长，德国总部、中国区、合资伙伴、工会层层博弈——而新势力按“周”在决策。再有就是文化差异：大众的工程师文化偏向机械质感，而电动化要拼软件、算法和用户洞察，恰恰是大众的短板。随手搜“大众车机”，满屏是死机重启和U盘更新的教程，软件能力明显系统性不足。
就连大众乘用车品牌的CEO都说，现有的电动车“从命名到内饰设计都不是真正的大众”，连自家人自己都觉得不够“大众”，那还能指望其他消费者买单？
这并非大众一家的难题。燃油车时代的巨头们普遍在调整里受伤：2025财年日系三巨头都走低，丰田净利润降19.2%，本田出现年度亏损（这是首次），日产连续大亏；美系也不好，通用净利润腰斩，福特由盈转亏。新能源榜单上，中国品牌占了十席，比亚迪419万台是特斯拉的2.5倍——传统燃油巨头普遍掉队了。
所以这次大众的5万裁员、300万产能缩减，看起来像是给旧模式画句号的决心。只是新模式还没撑起来，强大的基因此刻又成了转身的阻力——大象转身，痛在体量太大、惯性太强，每一步都踩在自己的脚印上。
曾经的“神车”大众，还能在新能源赛道上翻盘吗？
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