这几年的中国汽车圈一直热闹不断，“XXX万以内最好的XXX”，加了各种限定的榜单No.1更是家家都有，主打一个“杜绝空军、人均第一”。
但各种花式的吹、拉、踩、打似乎都限定在新能源车圈内热热闹闹，传统车企一度似乎只能在新能源车各种高歌猛进的数据下，成为尴尬的背景板。
5月23日，长城董事长在一档访谈节目中发出警告：现在汽车产业里边的恒大已经存在了，只不过是没爆而已。
6月7日，吉利高管痛批汽车行业内卷，称卷王将带坏产业生态。
6月10日，中国钢铁工业协会作为汽车行业上游原材料供应商代表，发文表态：
一时之间，友商和上游供应商共同发声，利剑所出、意有所指，各家厂商你来我往、含沙射影，各路媒体、自媒体、消费者纷纷跟进，真是好一场热闹。
国内汽车市场现状
国家统计局统计公报数据显示：2024年中国民用汽车保有量35268万辆（包括三轮汽车和低速货车694万辆），比上年末增加1651万辆，其中私人汽车保有量30989万辆，增加1562万辆；新能源汽车保有量3140万辆，增加1099万辆。
从上图可以看出，近五年来，我国汽车产业呈现产销两旺的良好发展态势，其中新能源车的市场表现尤为突出，市场份额从2020年的5.4%一路飙涨到2024年的40.9%，已经可以与传统燃油车分庭抗礼。
与之相对应的，在汽车市场总体走高的前提下，传统燃油车的产销量和市场份额却呈现出下降趋势——这或许可以部分解释，为什么是一个传统车企率先开始炮轰。
先发市场的竞争格局演变
德国的活跃汽车企业数量在1920年代达到了峰值约300家；
20世纪初，美国汽车工业也录得过253家活跃车企的数量。
日、韩的活跃车企数量基本同时在60-70年代分别达到50家、20家的峰值。
之后便是在大萧条、石油危机、金融风暴等历次经济危机中不断的洗牌、兼并、重组，时至今日，剩下的就是大众、奔驰、宝马、通用、福特、丰田、本田、现代等跨国巨头。
由此我们可以得到两个简单的结论：
１、每当面临经济危机，汽车行业必然要进行残酷的淘汰；
２、一个市场主体能够承载、培育的国际汽车品牌数量是有限的：
欧洲的大众、奔驰、宝马；
美国的通用、福特、Stellantis（克莱斯勒母公司）、特斯拉四大巨头。
全球最大的消费市场之二才托举起了上述巨头。
内卷的必然性和必要性
现在国内市场上活跃的整车企业总数在40家左右：
20余家自主或合资的主流车企，以及10余家的新势力品牌。
是否面临经济危机这个问题，我们暂且不做妄论。
但从上述的数据和讨论中，我们可以确定两件事：
１、新能源汽车已经快速抢占了大量的传统燃油车市场份额，而且这个进程还在加速中；
２、国内市场的消费潜力再如何庞大，也承载不了几十家车企品牌。
市场容量是有上限的，资源从来都是紧缺的。
可以说，国内汽车市场可预见的残酷竞争和疯狂内卷，已经不是一家一企退一退、缓一缓就能避免的。
我们不妨跳出国内市场的樊篱，审视一下全球市场：
第一，中国已经成为全球最大的汽车消费市场，销量两倍于第二名的美国，那么，市场增长的潜力还有多少？
接下来的市场竞争，更多的是培育增量市场，还是对存量市场的争夺？
做蛋糕，还是分蛋糕，这意味着两种完全不同的生存策略。
第二，全球最大的汽车消费市场，却仅有两家中国企业上榜，分列第五、第十。
数量太少，排名太低，两家的销量加起来还是没比过丰田。
这就是现在中国汽车市场的格局：市场大，但企业不够强。
在开放的大政方针指导下，我们先是迎进来，寄希望于用市场换技术，结果就是自主车沦为二三线，合资车疯狂加价、爱买不买；
无论是迎进来遭遇的减配高价、召回排除、维权无门，还是走出去面临的贸易阻碍、关税壁垒，国际市场的成熟玩家从来也不曾有过一丝温情脉脉：
跨国巨头们只会把弱者的地盘当做渔猎场，尽情的分割、蚕食，然后分一点汤汤水水以保证能够长期收割。
正因为如此，无论是寄希望于友商不再“内卷”或者直接暴雷，还是试图通过舆论施压以改变竞争态势，甚至倒逼宏观调整措施，都未免失之于天真。
躺在牌照上就能赚钱的好日子，过去了就不会再回来。
真正立足于长远发展，放眼于全球市场的企业，不妨低下头来审视一下自身：
技术研发方面是不是不吝资源，精益求精？
供应链管理有没有精耕细作，以期带动上下游共同发展？
降本增效能不能脱离降薪加班的低级方式，让技术的进步惠及更广大的职工和消费者？
在新、旧能源更新换代的当下，内有庞大的市场支撑和政策扶持，外则跨国巨头由于各种原因未能及时转型、跟进，谁能更好的回答上述问题，谁就将成为新时代的王者。
还在纠结于别人内不内卷，爆不暴雷，那就真的要被KICK OUT了。
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