高盛把比亚迪A股目标价看到137元的时候，市场的第一反应几乎是统一的：凭什么？
7月总销量41.92万辆，周度订单4.77万台几乎纹丝不动，二代刀片电池产能却只以每月2万到3万辆的速度艰难爬坡，更大规模的产能释放要等到2027年才能集中落地。一边是产能天花板死死压着国内交付节奏，一边是机构给出远超同行的乐观定价——这组矛盾，恰恰是当下比亚迪最值得拆开看的”甜蜜烦恼”。
所谓”甜蜜”，不是卖不动，而是造不出来。大唐EV预售24小时订单破3万、53天突破15万，宋L Ultra EV首月订单6.1万，需求端的火力全开和供给侧的产能封印形成了刺眼的反差。订单吸收能力明明在线，却被电池产能死死按住——这不是需求瓶颈，是产能瓶颈。而比亚迪的剧本，早就不在”周度订单”这条短线上了。
如果只盯着国内周度榜那个4.77万的数字，很容易误判比亚迪的真实增长引擎在哪里。
7月单月，比亚迪海外销量17.98万辆，同比暴涨124.3%，占总销量比重已攀至43%。把这个数字放进更长的时间轴：2025年全年海外销量首次突破百万辆大关，达到105万辆；2026年目标已上调至150万辆，机构预期2026年海外销量158万辆、同比再增51%。海外不是”量”的补充，而是正在成为利润结构的核心变量。
拆开区域看，三条线各有各的逻辑。欧洲市场贡献约30%的海外出口额，是高端利润的核心来源——宋PLUS DM-i所在的PHEV细分市场几乎没有同级竞品，用户下单后常常要等排产，海豹、海豚在欧洲的售价比国内高出一截，同款车型价差可达1.5到2倍。拉美以巴西为支点，当地电动车市场90%的销量来自比亚迪，尽管2026年起面临36%的纯电整车关税，但本地化工厂已投产，成本压力通过本地化生产有效对冲。东南亚由泰国工厂领跑，已连续18个月蝉联当地纯电销冠，海豚、元PLUS正用”配置比日系高、用车比油车省”的方式抢走原本属于日系车的家庭用户。
更关键的一组数字是利润结构。海外业务毛利率显著高于境内业务，有数据显示海外单车净利润约2.2万元，是国内市场8000元水平的近三倍。同款车在欧洲卖出的溢价，扣除运费和关税后利润仍然丰厚。这意味着，比亚迪每多卖一台车到海外，对利润表的贡献远不是国内市场能比的。
如果说海外是”量”的第二曲线，那高端化就是”价”的第二曲线。
腾势D9是最直观的样本。这款聚焦高端家用场景的MPV，上半年销量6.8万辆，在30到40万元MPV市场占比18%，超越别克GL8跻身前三。二排零重力座椅、15.6英寸后排屏、天神之眼智驾系统——这些配置击中的是家庭用户的真实痛点，用户复购意愿达75%，远超行业平均的50%。腾势品牌上半年整体销量8万辆，同比增长65%，已经在中高端市场站稳了脚跟。
仰望U8则是另一个维度的符号。这款技术旗舰在海外售价超过200万元，直接拉高了整个品牌的天花板。它卖的不是销量，是”比亚迪能造百万级豪车”这件事本身的品牌溢价。
从”性价比”标签到”技术溢价”标签，这条路比亚迪正在用产品结构升级一步步走通。高端车型放量带来的直接结果，是产品均价和毛利率的改善。2025年比亚迪汽车业务毛利率为20.49%，尽管行业价格战压制了整体利润空间，但高端化车型的利润贡献正在对冲低端走量的毛利侵蚀。
市场长期习惯用销量规模给比亚迪定价，但利润结构正在发生质变，这才是高盛敢于在产能瓶颈期给出137元目标价的底层逻辑。
机构预期二季度净利润95到102亿，背后的支撑不是国内多交了几万台车，而是海外高溢价叠加高端化放量带来的单车利润提升。海外毛利率高出国内6到11个百分点，高端车型在欧洲的定价是国内的1.5到2倍——这些数字叠加在一起，构成了一个和”周度订单榜”完全不同的叙事。
换句话说，高盛赌的不是短期交付量的脉冲，而是利润结构的长期优化。产能瓶颈是阶段性的：二代刀片电池产线正以每月2到3万套的速度爬坡，西安、重庆、贵阳、济南、西咸五大基地同步技改扩产，西咸基地已于2026年3月试生产、计划7月满产，每月新增1.3GWh稳定产能。年底达成100GWh电池产能规模、支撑约400万辆生产需求的目标，意味着更大的产量释放将在明年到来。
瓶颈会过去，但海外和高端化带来的利润结构变化，可能是更持久的。
把所有线索放在一起看，比亚迪当下的图景其实是”内困外旺”的复杂交织：国内被二代刀片电池产能卡住交付节奏，大唐交付延期到出现二手订单溢价3000元转卖的地步；海外却在以124%的增速狂奔，欧洲、拉美、东南亚三条线同时放量；高端化从腾势到仰望，正在把品牌天花板一层一层往上顶。
产能是短期阵痛，海外与高端化是长期底牌。但底牌能不能持续打下去，取决于几个关键变量：二代刀片电池爬坡速度能否如期兑现、海外工厂本地化生产能否真正对冲关税和物流成本、高端车型在激烈竞争中能否守住溢价空间。
比亚迪的”第二增长曲线”能否撑起当前的高估值，你怎么看？
