阿三订比亚迪电巴，到港一看，真是气炸了。大巴到了，结果里面没有电池？你说比亚迪这合同莫非真的能讲？我查资料，去年中国出口的电动车主要出口到印度、东南亚之类。比亚迪其实早就啃下海外市场的硬骨头，但这次发生的事，怎么看怎么像是个典型的跨国“套路”。阿三一开始一掷千金，付了50%的订金。按照套路，货到就该开箱验货，结果倒好，车壳里啥都没有，只剩一身空壳。
这不是第一次出现这种事。去年我查到一些行业报告，美欧日韩几大巨头在海外合作时，合同其实都写得很严。很大一块，都是“预装、检验、交付”的流程。可一落到实际操作，这些签合同的，谁都知道，遁着潜规则走。比亚迪都不例外，尤其是在海外，谁都知道，订单多，现金流紧，供应链又扯得太复杂。要么你全盘掌控，要么就得像比亚迪这样，用合同条款来给自己留后路。
这次比亚迪说，得再付20%的尾款才能卸货。简直就是明晃晃的硬盘账，强调合同上有“免责条款”。我看了一下，行业消息说，很多跨国交易都用了类似手法，比如你货到港，结果没有电池，原因有时不完全是比亚迪的责任，不少时候是供应链出现了变数。横竖都在等着对方妥协，技术上又是不是能完全掌控，还不是淘宝式的“花钱买安全”。
而且，这事还暴露出国企和海外合作的矛盾：大笔资金投入，结果遇到风雨就只能看着“签证条件”被变。其实比亚迪也清楚，海外市场，答应的东西“行不通”，还不是隐形的套路在裹着玩家跑。印度市场那边，咱们看到的新闻说，很多企业因为技术和政策限制，也在暗中打“价格战”和“规则战”。
我觉得这事不仅仅是合同问题，更反映出一个深层次的趋势：现在外贸，不是仅靠货款、合同，更多的还要看技术话语权。比亚迪不怕曝光的技术优势逐渐变成“绑架”自己的筹码。你能想到的：去年东南亚一些电动车品牌，也是这样低价促销，最后出现货物不符，退货难、退款难一堆。这其实是个“新常态”，要么你就全身心掌控供应链、技术，要么被打得死死的。
而且，看起来，阿三这次算是遇到“真事”。按道理说，出口的商品不应该出现这问题。除非，货经手的中间环节出问题，或者对方有意在坑你。去年我看到一份行业报告，指出印度市场对国产车的需求在快速增长，估计去年进口量比前年涨了两倍还是三倍，但实际上，很多进口商反映说，装运到港之后，货和合同都对不上，电池、软件、配件经常出差错。
这里还要说一句：比亚迪或许也在走一条“逼供应商”和“链上协商”的套路。你一定听过“车企都在用远控技术”，其实就是为了防止供应链“变数”。这次不就印证了么？车到了，没人敢拆，除非“天时地利人和”，否则就得按合同来走。否则也就只能“硬杠”或“折算”。
所以，现在看来，未来跨国合作，谁手里掌握核心技术、善用合同，就像把“炮弹在自己手上”——用“规矩”来把对方卡死。这不，去年我看到报道，某电池厂在欧洲，给车企供货，订单没到钱，硬是把技术封死了，谁也骗不走。这是趋势，别以为“合作”都是互利的，实际上更多是博弈。
你说，阿三这次闹剧，还是技术和合同的“交锋”？还是说，真正的底层逻辑早就变了。好端端的出口订单，可能因为供应链变动，变成“闹剧一场”。这真叫一边唾骂“合同不靠谱”，一边自己也在用套路，让自己在全球市场里变得更加“难以捉摸”。
最后想问一句：货到港，啥事都得看“规矩”里了。这些跨国游戏，真的是打农药一样，谁先把“套路”打得老道点，谁就能赢？还是说，最后都变成一场“付出”和“亏损”的无休止追逐？
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