民航局就《民用航空器驾驶员合格审定规则》第6次修订公开征求意见。修订后共12章108条，围绕入口资格、运行要求、持续监管三条主线，对学生照、运动照、私照相关条款作系统性修订：申请人资格审查统一为安全背景审查，高龄申请人增加能力测试，运动照与私照定期检查恢复由考试员实
民航局就《民用航空器驾驶员合格审定规则（征求意见稿）》公开征求意见。这是该规章的第 6 次修订（CCAR-61-R6），修订后共 12 章 108 条。从修订说明与规章文本看，本次修订不是零散打补丁，而是按照一条清晰的管理主线重排条款——入口资格、运行要求、持续监管。对准备进入航空领域的人来说，这份征求意见稿值得逐条细读：它既提高了门槛，也在若干细节上理顺了长期存在的模糊地带。
CCAR-61 是什么：飞行执照体系的母规章
在中国民航规章体系中，CCAR-61 部处在基础位置。它规定的是民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员的合格审定要求，也就是回答一个根本问题：什么样的人可以取得执照、可以取得哪一类执照、取得之后如何保持其有效性。学生驾驶员执照、运动驾驶员执照、私用驾驶员执照、商用驾驶员执照、多人制机组驾驶员执照、航线运输驾驶员执照，以及各类飞行教员等级，全部由这部规章设定资格标准。
正因为处在基础位置，这部规章的每一次修订都会向下传导。它设定的航空知识要求、飞行技能要求与飞行经历要求，直接决定 CCAR-141 部驾驶员学校要开设什么课程、CCAR-136 部运营人能用什么样的驾驶员、以及通航企业能招到什么样的人。本次修订把重点放在学生照、运动照、私照相关条款上，这三类执照恰好是通航与低空经济领域最常用的执照类型，也是近年来申请量增长最快的部分，修订的分量因此不可低估。
修订主线：从入口到运行再到监管
修订说明把本次修订的逻辑概括为三句话：入口资格、运行要求、持续监管。这三句话对应驾驶员的完整生命周期——先解决谁可以进来，再解决进来之后能干什么，最后解决如何持续确认其能力与合规状态。
过去较长一段时间，行业对驾驶员资质管理的讨论集中在训练环节，认为只要训练标准足够，产出能力就有保障。本次修订的思路则表明，监管视野已经从训练扩展到准入资格审查、运行阶段权利边界与全周期持续监管。这种转变符合航空安全管理的普遍规律：训练只能解决能力问题，而安全还取决于人的背景、状态与行为约束。
修订一：准入资格审查的系统性收紧
本次修订中，申请人资格部分的改动最为集中，可以归纳为几条并行的调整。
第一，审查方式的改变。 修订将执照申请人无犯罪记录或五年内无犯罪的要求，统一调整为通过民用航空安全背景审查。这项调整的意义不仅在于表述统一。无犯罪记录证明是申请人自行举证，审查维度局限于刑事记录；安全背景审查则由主管部门按既定机制核查，覆盖范围更广、核查深度更强。对行业而言，这意味着准入环节从依赖个人提交材料，转向由监管体系主动判断。
第二，针对高龄申请人增加能力测试。 修订提出，年龄超过 50 周岁的学生执照申请人，以及年龄超过 60 周岁的其他类型执照申请人，需要通过记忆力、判断力和反应力等能力测试。飞行活动对人体与心理状态有特殊要求，反应速度与判断能力会随年龄变化，这一点在航空医学领域早有共识。增加能力测试，是把过去依靠体检合格证的间接判断，变为对关键能力的直接测量。
第三，运动照增加体检要求。 修订要求运动驾驶员执照持有人持有民航二类体检合格证。运动照此前在体检要求上相对宽松，本次调整将其纳入统一的医学标准体系，反映的是对通航飞行活动风险认识的深化——运动类航空器虽然速度与载荷较低，但同样是在真实空域中运行。
第四，恢复部分类别考试要求。 修订恢复了初级飞机类别和自转旋翼机类别运动照的理论考试与实践考试要求。这一处调整看似技术性，实则关系到能力验证的完整性。考试是能力确认的正式环节，取消考试要求会削弱能力验证链条，恢复考试则让运动照的能力标准回归与其他执照一致的框架。
修订二：定期检查回归考试员实施
修订把运动照和私照的定期检查恢复为由考试员实施。这一变化需要放在历史脉络里理解：2018 年的修订为了促进通航发展、降低持有人负担，把运动照持有人定期检查扩展到可由相应等级授权教员实施。本次修订调整回来，理由指向两点——公正性与一致性。
授权教员与执照持有人之间存在训练关系，由训练方实施检查，客观上存在角色混同的风险。恢复由考试员实施，是把检查环节与训练环节在人员上分离，使定期检查恢复其独立验证的功能。修订说明同时提到，将通过扩充考试员队伍、优化考试员调度机制来保证考试员供给能够满足定期检查需求——这一配套安排说明，监管理解这项调整会给行业带来什么压力，并已经在考虑供给侧的应对。
修订三：运行阶段的边界更清晰
运行要求部分的修订，集中处理了执照权利边界与取酬运行的资格条件。
修订明确，年满 65 周岁的执照持有人不得行使执照载明的权利。这条规定为执照的有效使用设定了年龄上限。其逻辑与前述能力测试一脉相承：随着年龄增长，身体机能与反应能力的变化会在复杂运行环境中被放大，设定明确上限是风险控制的直接手段。
修订同时明确，运动照持有人如从事取酬运行，需要获得相应教员等级签注，或者通过相应航空器等级商用驾驶员执照理论考试并满足相应飞行经历。这条规定抓住了运动照使用中的一个关键场景：取酬运行意味着承担商业责任与更高的安全义务，而运动照的初始定位并非商业运行资质。为取酬运行设定额外条件，是在保留运动照便利性的同时，划清商业与非商业运行的边界。
另一个细节是措辞的统一：近期经历相关条款中涉及载运旅客的表述统一为载人。这一改动与无人驾驶航空器领域的规则表述趋于一致，也顺应了航空器运行中人员的完整构成——不只是付费旅客，还包括其他乘员。
修订四：程序性与衔接性调整
除上述重点内容外，本次修订还处理了若干程序细节。修订明确运动照和私照的训练应当在相应等级航空器上完成，把训练平台与执照等级对应起来；明确应当在完成实践考试 60 日内申请执照，为申请时限设定明确要求，避免考试成果长期悬置；以新修订的《民航法》为依据，更新了违反证照管理、监督检查和信用管理规定的法律责任；并提出了规章生效与执照过渡期规则，为存量执照持有人留出适应期。
这些条款单看都不显眼，但共同之处是减少规则执行中的不确定性。航空规章的价值在很大程度上取决于可执行性：时限是否明确、责任是否清晰、过渡如何安排，直接决定监管机关与从业者能否形成稳定预期。
深度剖析：这份修订在回应什么问题
把上述内容放在一起看，可以读出一条清晰的政策取向：在通航与低空经济快速扩张的阶段，优先把安全底线与管理秩序立起来。
近年来，飞行培训与通航飞行的参与人数明显增长，低空经济带动了大量新从业者进入。规模扩张带来两类风险：一是人员能力参差不齐，训练质量与执照含金量受到影响；二是运行场景多元化，超出了原有条款设计的假设条件。本次修订的三个重点对象——学生照、运动照、私照——恰好对应规模增长最快的部分，也对应管理相对宽松、公众关注相对不足的部分。把这几类执照的准入与运行要求收紧，是在产业扩张期提前加固基础。
与此同时，修订并非一味加严。允许训练方式与训练平台按等级对应、明确实践考试后的申请时限、给出过渡期安排，都属于让规则更贴近实际运行的调整。这种加严与理顺并重的思路，是成熟监管的典型特征。
横向参照：与另外两部规章的呼应
本次同步征求意见的还有 CCAR-136 部（商业非运输运营人运行合格审定规则）与 CCAR-141 部（民用航空器驾驶员学校合格审定规则）。三部规章的修订方向相互衔接：CCAR-61 管住人的资格，CCAR-141 管住培养人的学校，CCAR-136 管住用人的运营单位。驾驶员从学校培养、取得执照、进入运营单位执行任务，构成一条完整链条，每一环的标准都在本次调整范围内。
这种同步推进，反映出监管思路从单点规则修补转向体系化建设。对从业者而言，理解这一点很重要：任何一部规章的变化都不是孤立的，评估影响时需要把三部规章串起来看。
对通航与低空经济的实际影响
对飞行员群体而言，最直接的感受会集中在准入与保持两个环节。准备报考的人需要更早了解安全背景审查流程与能力测试要求；已经持照的人需要关注定期检查的实施方式变化与年龄上限规定。这些变化会在短期内增加办理环节，但也在长期减少了资质争议的空间。
对培训与运营企业而言，影响体现在三个层面。一是招生环节，需要向学员准确说明新的准入条件，避免收训后因资格不符产生损失；二是训练环节，训练平台与执照等级的对应要求会影响机队配置与课程安排；三是运行环节，取酬运行的资格条件收紧，意味着以运动照从事商业作业的路径需要重新规划，企业用人标准相应调整。
对低空经济整体而言，这类基础规章的修订是产业走向成熟的必要投入。低空应用要规模化，前提是运行安全有保障、人员能力可核查、责任边界清晰。规章把这三件事做好，才能支撑保险、金融、政府采购等外部体系对低空运行建立信心。
天空之家观察
讨论低空经济时，注意力往往集中在飞行器与空域，人的因素容易被当作配套条件。但航空业的历史反复证明，安全水平的决定性变量是人与制度。本次 CCAR-61 部修订把入口资格、运行边界与持续监管串成一条线，恰恰是在人的环节做深做细。
也要看到，规则收紧并不意味着机会减少。对合规经营的培训机构和运营企业而言，门槛提高反而意味着市场秩序改善，专业能力可以转化为竞争优势；对从业者而言，资质含金量的提升有利于职业价值的长期积累。规范化从来不是产业发展的阻力，而是产业能够走远的前提。低空经济正处在从热度走向实绩的阶段，这类基础规章的完善，正是把热度沉淀为能力的过程。征求意见阶段面向行业开放，也给了从业者把实际运行中的问题反馈到规则里的机会——这本身是产业发展环境日趋成熟的表现。
国际视野：飞行人员资质管理的通行做法
把飞行人员的资质管理与安全背景、持续能力挂钩，是国际民航界的共同取向。美国联邦航空管理局对飞行员实行基于安全背景的审查与数据库核查，欧洲航空安全局在执照与体检之外，也强调运行经历与复训要求。各国做法在细节上不同，但共同点是把执照视为动态资格而非一次性认证——取得执照只是起点，持续证明能力与合规状态才是长期要求。
本次 CCAR-61 部修订在这条路径上给出了中国方案：以安全背景审查替代单一材料的无犯罪记录证明，把高龄申请人的能力测试作为准入条件，把定期检查交还独立的考试员实施，并用年龄上限明确执照权利的行使边界。这套安排的逻辑一致性在于，每一个环节都指向同一个目标——让执照所代表的能力与信用保持真实。
对从业者而言，理解国际通行做法有助于把握规则演进的长期方向。随着我国航空器走向国际市场、飞行人员参与跨境运行的机会增加，国内规则与国际实践的衔接程度，会直接影响个人资历的可迁移性。修订中主动对标国际规范的做法，客观上为这种迁移创造了条件。
历史脉络：规则为何会出现反复调整
理解本次修订，需要把它放回规则调整的历史中。定期检查由考试员实施、改为可由教员实施、如今又恢复由考试员实施，这类来回调整容易被理解为管理摇摆，但更准确地看，它反映的是监管在促发展与保安全之间的动态权衡。
2018 年前后的调整背景是促进通航发展。当时通航规模有限、考试员数量不足，若坚持由考试员完成全部定期检查，持有人的负担与等待时间会成为现实阻碍，因此扩展到授权教员。数年之后，通航规模扩大、运行场景多样，检查的独立性与一致性重新成为主要矛盾，规则随之回归更严格的人员安排。同时修订说明明确提出扩充考试员队伍、优化调度机制——这说明规则变化不是简单回退，而是伴随供给能力建设同步推进。
这种动态调整恰恰是规则生命力的表现。航空规章不可能一次制定后长期不变，它需要跟随产业规模、技术条件与安全形势持续校准。对行业主体而言，与其期待规则稳定不变，不如建立跟踪规则变化的能力，把合规管理纳入常态经营。
对培训机构与运营企业的几点实操建议
结合本次修订内容，培训与运营机构可以在几个方面提前准备。
在招生环节，应当把新的准入条件前置说明，包括安全背景审查流程、高龄申请人的能力测试要求、以及运动照申请人的体检安排。把资格核验放在收训之前，可以避免后期因资格问题造成的退费纠纷与资源浪费。
在训练环节，需要核对训练平台与执照等级的对应关系，梳理现有机队与课程是否满足要求；同时关注实践考试后的申请时限规定，建立从考试完成到执照申请的内部提醒机制，避免学员因超期重新安排考试。
在运行环节，从事取酬运行的主体应重新评估驾驶员资格结构：以运动照执业的安排需要补充教员等级签注或商用执照理论考试与飞行经历；同时建立年龄与体检状态的管理台账，把 65 周岁上限、体检合格证有效期等要素纳入排班与派遣制度。
在质量管理方面，定期检查恢复由考试员实施，意味着机构需要调整与考试员的协作安排，把检查计划提前纳入年度运行计划，避免集中到期造成排期压力。
征求意见阶段：把运行中的问题反馈进规则
本次修订处于征求意见阶段，配套发布了征求意见表。对从业者而言，这是一个成本很低、价值不小的参与窗口。规章一旦发布，修改周期通常以年计；而在征求意见阶段提出的具体、可操作的建议，有机会直接体现在正式条款中。
值得反馈的内容往往是规则与运行实际的衔接细节。例如能力测试的实施方式与地点安排是否便于老年申请人办理，定期检查恢复由考试员实施后初期的排期能力如何保障，训练平台与执照等级的对应要求在不同机型上的适用尺度，等等。这类建议比笼统的表态更有价值。
人才供给视角：门槛提高会不会影响报考意愿
规则收紧后，一个自然的担心是报考人数会不会下降。从产业发展规律看，这种担心可以理解，但结论未必成立。低空经济带来的岗位需求是真实的：无人机与通航运营需要大量持证人员，飞行培训、低空旅游、应急救援等场景都在扩编队伍。需求端存在的情况下，资质门槛的作用更接近筛选器而非闸门——它筛掉的是准备不足的报考者，保留下来的是愿意把飞行当作长期职业的人。
更重要的是，资质体系的严格程度与职业价值直接相关。一个含金量被普遍认可的执照，能够为持有人带来更清晰的职业路径与更稳定的收入预期；反之，若准入过于宽松、能力无法核查，执照的信用会被稀释，最终损害的是整个从业群体。对培训机构和从业者来说，把门槛提高理解为行业从扩张期走向成熟期的信号，比理解为限制更为准确。
从人才培养的链条看，本次修订与 CCAR-141 部对驾驶员学校的调整形成了配合：学校端统一课程准入、规范训练大纲、强化训练过程监管，个人端收紧准入与运行要求。两端同时收紧，意味着从院校到岗位的能力传导更加可靠。这对解决行业长期反映的持证人数增长快、可用人才增长慢的问题，是有针对性的制度建设。
本文参考内容和权威引用
1. 中国民用航空局，《民用航空器驾驶员合格审定规则（征求意见稿）》（CCAR-61-R6，169页），2026年10月
2. 中国民用航空局，《民用航空器驾驶员合格审定规则（征求意见稿）》修订说明，2026年10月
3. CCAR-141部、CCAR-136部征求意见稿及修订说明（同步征求意见），2026年10月
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