就日本经济来说，汽车从来都不是一个消费品行业。汽车产业产值占到日本国内生产总值的十分之一左右，再加上零部件、材料、机床、物流、销售服务等上下游环节所关联的就业人数大约是550万人，占全国劳动力总数的大约8%。所以日系车在海外市场的份额被侵蚀时，并不会只对丰田、本田或者日产造成影响，还会波及到整个制造业的就业情况以及地方工厂和供应链企业的情况。
变化最明显的是中国。2025年中国的乘用车销量达到2374.47万辆，自主品牌销量为1550.6万辆，市场份额超过65.3%。同期日系品牌在华累计销量约288.56万辆，份额下降到12.2%以下。德系、美系和日系合资阵营都出现了下滑的趋势，日本汽车面对的已经不是一家企业的短期竞争了，而是一整个市场的结构变化。
几家日本车企的表现也呈现出不同程度的承压。丰田在华销量为178.04万辆，在连续四年的下降之后出现微幅回升。日产全年在华销量约为65.3万辆，本田约为64.5万辆，比2018年前后的高点要低五到六成。到了2026年，本田在华产量仍处于下降阶段：1月产量为3.81万辆、同比减少27.2%；4月进一步降至2.88万辆、同比下降38.9%。
日产的处境更加典型。其位于江苏常州的整车工厂在2024年6月关停，涉及年产能约13万辆。日产2025财年归母净利润亏损扩大至6708亿日元，并随后提出关闭七座生产基地、全球裁员两万人的重整计划。与此同时，日产并非完全没有应对办法。东风日产在2025年4月推出本地研发的纯电轿车N7，面向十几万元价格区间，依靠中国团队负责的三电和智能驾驶方案打开市场。到2026年上半年,N7月销量稳定在万辆以上,成为日产在华业务中少数表现较亮眼的产品。
日系车传统优势正在松动。2025年1月至10月，日系品牌在泰国的合计份额为69.8%，中国品牌电动车月度渗透率一度超过八成。印度尼西亚市场中，日系车份额也从过去九成以上回落至约82.9%。比亚迪在泰国罗勇府的工厂于2024年7月投产，规划年产能15万辆；长安、广汽、上汽、奇瑞和长城等企业随后加快当地生产布局。东南亚不再只是日本车企熟悉的销售市场，也逐渐变成中国品牌建设工厂、完善供应链和开展本地化研发的区域。
更大的变化来自于中国汽车产业自身规模的增长。2025年，中国汽车产销分别达到3440.24万辆、3441.9万辆，新能源汽车销量为1649.1万辆，新能源乘用车零售渗透率在当年10月达到57.2%。全年汽车出口709.8万辆,首次超过700万辆。到2026年7月,中国汽车单月出口达到104.3万辆,其中新能源汽车出口55.3万辆,占当月汽车出口的53%。奇瑞、比亚迪、上汽、吉利、长安等企业已经从单纯地从事产品贸易转变为在海外创建制造和服 务体系。
这也是日系车此次压力不同于以往的地方。过去，日本品牌主要依靠耐用性、燃油经济性、经销网络和本地化生产来形成优势；如今比较的维度又增加了一个电池补能、智能座舱、辅助驾驶以及软件升级的价格效率。比亚迪在2026年3月发布第二代刀片电池和闪充技术，宣称常温五分钟可补能超过400公里，说明竞争已经深入到电池、电控和整车工程效率。丰田在混合动力、氢能、金融服务以及全球渠道方面仍然有积累，在澳洲、中东和东南亚也有较强的网络基础，但是这些优势能否持续下去就看企业是否可以将传统制造能力转变为电动化智能化软件的能力。汽车产业这根日本经济支柱是否真正松动，最终不是某一年的销量问题，而在于日本车企能不能进行一次彻底的技术和经营模式转变。
