长城竟然做不到热效率48%，这与其发动机技术的持续研发努力和同行超越形成鲜明对比，反映出国产品牌在汽车热效率方面仍面临技术挑战

长城竟然做不到热效率48%，这与其发动机技术的持续研发努力和同行超越形成鲜明对比，反映出国产品牌在汽车热效率方面仍面临技术挑战

说句实话，从我这做汽车行业多年的角度看，长城的发动机热效率一直属于偏低一类。你问我为什么？这说起来也挺麻烦，简单说吧，就是热效率这个事，跟发动机的设计、材料、甚至制造工艺都有关系。用个生活里的比喻或许更容易理解，就像做菜一样，火候掌握得好，菜才香。

我记得几年前，刚开始关注这个话题时，去翻了翻资料。1960年左右，那时的内燃机热效率大概在20%，到能做到40%+的厂家少之又少。而且，很多时候讲48%，其实还是实验室条件下的数据。在量产里，真正能达到这个水平的，几乎没有。玛莎拉蒂的海神，听说是45%刚刚够资格站在顶尖两个字边上。奇瑞、比亚迪他们的技术路线不一样，奇瑞的鲲鹏天擎能做到48%，我倒是不觉得奇瑞是遥遥领先的唯一代表。因为，放在全球范围，能量转化率高的发动机，哪个都不容易做到。

你知道长城的发动机实际热效率？我猜，可能就维持在41.5%左右吧。这个数字，不算差，但也不算优越。我刚才翻了下笔记——很多时候，厂家吹的那些热效率都是在特定极限条件里测试出来的——就像你试着开车的时候调节滤清器，理论和实际差好几节。

而且，热效率这个事，还涉及到一个硬件搭配的问题。比如水泵、压缩机这些辅助设备，能耗其实挺高的。而且，发动机转速上也会有波动，不容易一直稳定在一个理想值。所以很多人说，想要发动机热效率高，必须让它永远跑在理想状态——这在客观上其实挺困难。稳定性和效率总是这个硬币的两面。

我也琢磨过，为啥别的企业去海外，也不敢大肆宣传自己48%的热效率。业界都知道，实验室能做到的水平，到了量产就变得不好保证了。所谓虚假宣传吗？也不能这么说，毕竟是数据说话，但也得掂量掂量实际能力。毕竟，量产里不可能像实验室那么纯净。

点到为止，提个问题：你觉得，长城真做不到48%，还是有所保留？偏向技术上的还差点还是说太多了？（我自己其实也没细想过这个问题，可能有人觉得，这不是吹牛么？）

讲到这儿，不得不说，增程动力和纯燃油可不是一拨人比一拨人。增程车的发动机热效率，超过40其实很轻松，比起纯燃油发动机，简直是吃饭喝水。但你要说，我就怀疑，厂家是不是把燃油发动机的极限描述得太理想了些。毕竟，增程车叼在设计上，跟燃油车本身的设计目标不同。没有可比性。

这让我想起我跟一个修理工聊天的时候。他说：你说这些技术含量，其实就是想让用户觉得‘我家车真牛逼’。汽车宣传从来没有少浮夸成分。支持朋友说的：别的车厂出国宣传，敢不敢吹到热效率48%。他们会不会怕被打脸？这个问题挺实际的。

（这段先按下不表——技术是不是够用更重要。

比较实用的角度看，发动机的整体实力不能只看热效率。这东西就像身高一样，不能只看一个指标。比如耐用性、成本、优化程度，才是背后真正的硬实力。

我反正是不太相信，长城能做到48%，除非他们公布实验室版本或某个秘密指标。但说实话，这个秘密我也是猜测，毕竟，研发这东西，没人会傻到把最牛的技术全部摆出来照着市场干。

最终，回到现实，燃油车想做到48%的热效率，是非常难的。别说长城这个传统强项了，就算是全球最尖端的名牌也不敢轻易吹牛。

待会，换个角度想想——你觉得，未来技术的突破，是不是一定意味着，能量转化率还能再提高？还是说，到某个点，效率就不再是唯一指标了？这难题，也许比我们想得复杂多了。

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