斯图加特有那么一段老故事——19世纪80年代，卡尔·本茨在那儿造出了世界上第一辆以内燃机驱动的汽车。德国人一直为这种技术和研发能力挺自豪的，甚至把汽车工业当成国家的底气。
可最近，这台引擎明显转速不足了。坏消息一个接一个，车企内部的氛围也从紧张变成有点低迷。6月中旬，宝马把全年业绩预期大幅下调，原因是汽车市场承压，再加上“伊朗战争”引发的高能源价格——这两项正在拖累销量、利润率和盈利。宝马说，税前利润将出现“明显”下滑。
梅赛德斯-奔驰也开始勒紧腰带。公司表示要进一步节约开支，短期内，员工得放弃年度特别奖金（是暂时的）。从长期看，他们还希望员工恢复每周40小时工作制，同时维持现有工资水平——听上去有点硬。
一句话，问题不完全在单个公司。杜登霍夫对本报记者直言：“在德国投资的条件糟糕透顶。”他把原因归结为官僚主义泛滥、欧洲层面的监管，以及高昂的能源和劳动力成本。现在，好多人把希望寄托在弗里德里希·默茨的改革上——但他说，即便改革兑现，短期内也难见奇效。
确实，汽车工业仍然是德国经济的大事。联邦统计局的数据显示，仅机动车制造一项，就对国内总增加值贡献超过4.5%。大约320万人直接或间接从事与汽车相关的工作，光生产环节就有120万人。
问题是，无论在国内还是海外，新车需求都在下滑，尤其是内燃机车型。德国制造商在市场份额上被蚕食，生产也越来越多地转移到国外。2014年，德国国内汽车产量还有560万辆；到了2024年，已经降到不足410万辆。零部件供应商的生意自然也跟着缩水。
杜登霍夫预计，要等两到三年改革才会开始显现效果。“最早也要五到七年后，才可能迎来复苏——而且前提是现在必须真正下大力气。并且还得做好准备，情况在此之前可能会进一步恶化。”他说得冷静但不乐观。
斯特凡·赖因德尔，汽车经济研究所的所长，和他有同样的担忧。他觉得，德国这个“汽车之国”不会一下子撞墙，但正在经历数十年来最严峻的结构性危机。过去那套高端定位、内燃机技术优势、外销强劲和本土制造深度的成功模式，已经撑不住了。
赖因德尔的判断是，这不是某一个错误造成的，而是一连串战略上的迟滞叠加起来的结果。企业太久把内燃机汽车带来的利润、海外市场收益和品牌溢价当成理所当然。与此同时，电动化、电池技术、新竞争者以及地缘政治风险的发展速度，远远超过了许多德国企业和制度的反应速度——简单来说，行业在过去的成功上呆得太久了。
德国汽车工业协会主席希尔德加德·穆勒把更多矛头指向政策层面。她告诉本报记者，高能源价格和高劳动力成本、冗长的规划审批、破败的基础设施，以及不断增加的监管和官僚主义，正在把企业逼出德国。她警告说，投资和就业的外流，会对德国的繁荣以及社会和政治稳定带来后果。
行业里的人尤其不满欧盟关于2035年后的方案。布鲁塞尔最初打算在9年后全面禁止内燃机新车销售，但在德国施压后，欧盟委员会去年12月提出不直接实施全面禁售，而是给出更大灵活性。布鲁塞尔现在的方案是：制造商必须把二氧化碳排放较2021年削减90%，剩下的10%要靠抵消来处理。德国汽车工业协会测算指出，如果在技术路线问题上保持开放，仅德国一国在2035年之后仍可保住约50000个工作岗位。
杜登霍夫又回到老问题上：“布鲁塞尔想到的总是新规定、新监管和关税。这会把我们往下拉，而不是往上推。”话里有急切，也有无奈。
但赖因德尔也不把责任全推给外部。他认为，车企自己也得动真格的，工业节奏必须提速，降低复杂性、缩短开发周期、更加坚决地推进平台化，赋予区域市场更多产品责任，同时降低电池成本、改善软件整合能力。简单点说，改变要从内部开始。
他的结论很直白：“德国汽车工业并没有走到终点，但它过去那种理所当然的优势时代已经结束了。”听着刺耳，但也诚实。
作者：妮娜·诺伊尔·库格勒
