1983年，第一辆桑塔纳在上海安亭的旧车间里，由工人们一颗螺丝一颗螺丝地手工组装完成。那一年，中国人对家用车的概念几乎是空白，能摸到方向盘的人比现在开超跑还稀罕。那台车的国产化率只有可怜的2.7%——除了车标、轮胎、收音机天线，其他一切全靠进口。
此后的四十年间，桑塔纳成了中国汽车工业的代名词。它皮实耐造，跑几十万公里无大修是常态；它空间实用，后排不挤、后备箱能装；它保值率逆天，二手市场上永远是硬通货。到2012年最后一批普桑下线时，这款车累计销量突破600万辆，成为一代“国民神车”。在那些年里，大众教会了中国怎么造车——从零部件铸造冲压到整车装配质检，从建立第一条完整的轿车生产线到培养第一批汽车技术人才，德国人写下了中国现代汽车工业的“教科书”。
然而到了2026年，剧本被彻底翻了过来。
今年3月13日，大众与小鹏联合开发的首款车型——全时互联全尺寸纯电SUV“与众08”，在合肥经开区的大众安徽整车制造基地正式投产。这款车从双方签署合作协议到量产下线，只用了24个月。更耐人寻味的是，它全系标配的不是大众自家的智驾系统，而是小鹏的VLA全场景智能驾驶辅助系统。大众汽车集团管理董事会主席奥博穆在投产仪式上说：“这款车型真正实现了在中国开发、为中国打造，深度融合德国精湛工程技术与中国本土前沿创新。”
四十年间，角色完全调转。曾经在中国土地上用“德国标准”定义汽车的大众，如今正在用“中国技术”来补自己的课。
“与众08”是大众汽车品牌首款全时互联全尺寸纯电SUV，也是大众“金标”产品序列的旗舰车型。它的参数单拿出来确实亮眼：基于800伏高压碳化硅平台打造，搭载宁德时代独家电池，CLTC续航最高超过700公里；全系标配小鹏VLA全场景智能驾驶辅助系统，拥有1500TOPS的智驾算力，可实现增强版L2级辅助驾驶；座舱方面，它是大众品牌首款全系搭载高通骁龙8295P芯片的车型，支持整车OTA远程升级。
但更值得关注的不是参数本身，而是这款车诞生背后的逻辑。
“与众08”从立项到量产仅用24个月，这个速度对大众来说几乎不可思议。要知道在过去，大众在中国推出一款全新车型的周期通常需要四到五年。如今之所以能做到如此高效，是因为研发模式彻底变了——小鹏输出智能驾驶算法和电子电气架构，大众发挥整车工程、制造工艺和品牌渠道的优势，双方各取所长。大众汽车(中国)科技有限公司(VCTC)主导产品设计定义、技术验证与放行、质量标准及驾控调校等关键环节，确保车辆符合大众一贯的品质标准，而智能化部分则交给了中国伙伴。
今年4月16日，“与众08”正式上市，售价22.99万至28.99万元。紧接着在4月的北京车展上，双方合作的第二款车型“与众09”也首次公开亮相，定位B级智能纯电轿车，同样计划于下半年上市。
然而，合作的深度远不止于此。2025年8月，大众与小鹏签订协议，将双方联合开发的电子电气架构——CEA架构，从纯电车型平台扩展应用到大众在中国市场的燃油车和插电混动车型。今年1月底，大众汽车集团(中国)正式宣布，CEA架构已完成交付并投产，首款搭载该架构的车型ID.与众07也在同期下线。大众计划在2026年内推出五款基于CEA架构的新车型，覆盖A级到B级市场。
用一位业内人士的话说：“过去是大众教中国造车，现在是中国教大众造电车。”这句话虽然直白，却精准地道出了当下的格局。
大众之所以放下百年豪门的架子向中国车企“拜师”，根本原因在于：中国新能源产业链已经建立起一套德国人短时间内无法复制的技术体系。
先从最基础的硬件说起。动力电池是电动车的核心，占整车成本30%到40%。而在这个领域，中国企业的统治力是压倒性的。宁德时代以超过30%的全球市占率、国内超43%的市占率，主导着电池供应与定价规则。2025年，宁德时代研发投入达221亿元，拥有及申请专利超过5.4万项，其中发明专利占比超60%。“与众08”搭载的正是宁德时代独家供应的电池。大众选择让宁德时代做独家供应商，本身就是对中国电池技术的一种认可。
但真正让大众“认输”的，是软件。
大众不是没试过自己搞软件。几年前，集团投入巨资成立软件部门Cariad，几千名工程师、每年几十亿欧元的预算，结果换来的却是奥迪、保时捷新车的反复跳票，以及数十亿美元的成本超支。内部评估显示，Cariad自研的软件架构在性能和集成度上严重落后于行业领先者，成为大众电动化转型最大的绊脚石。大众CEO布鲁姆上任后，不得不做出一个艰难的决定：把Cariad的角色降级，转而寻求外部合作。
这种“认命”并非只发生在与中国企业的合作上。2024年11月，大众与美国的Rivian敲定合作协议，承诺在2027年前投入58亿美元，打造联合软件平台。但即便如此，大众也清楚，在中国市场，解决智能化的答案只能从中国找。因为中国的智能驾驶技术迭代速度远非欧美可比——小鹏用8年时间完成了从L2到L4级技术的迭代，累计投入不足100亿元人民币，而大众与博世4年砸了15亿欧元，连L2+系统的基础开发都没完全搞定。
这就是为什么大众选择了“两条腿走路”：在美国找Rivian，在中国找小鹏和地平线。前者补的是北美市场的软件底座，后者补的是全球最大的新能源市场。
从更宏观的视角看，中国新能源产业链的优势已经形成了一种系统性的竞争力。2026年5月，中国新能源汽车零售渗透率已经达到62.9%，这意味着每卖出三辆新车就有将近两辆是新能源。如此庞大的市场体量带来了规模效应，也为中国企业在三电技术、智能驾驶、AI座舱等领域的快速迭代提供了沃土。整车开发效率提升30%、重点车型开发成本降低50%——这些数字背后，是整个产业链协同进化的结果。
德国人在发动机和变速箱领域积累了一百年的优势，在电动化和智能化的赛道上，被中国企业用不到十年的时间追平甚至反超。这不只是技术层面的超越，更是一种产业思维和迭代逻辑的碾压。
大众与小鹏的这场合作，最有意思的地方不在于技术本身，而在于它打破了合资企业四十年来的“固定剧本”。
过去的中外合资模式，本质上是一种“市场换技术”的交易：外方出技术、出品牌、出管理，中方出土地、出劳动力、出市场准入。合资企业的中方更多扮演的是生产代工和市场分销的角色，核心技术与产品定义权始终掌握在外方手中。这种模式下，中国汽车工业确实成长起来了，但也留下了一个长期隐痛：核心技术始终没能真正掌握在自己手里。
而现在，新的剧本已经写好了。
大众与小鹏的合作，不再是谁教谁、谁学谁的单向流动，而是真正意义上的技术双向输出。小鹏提供智能驾驶算法和电子电气架构，大众贡献整车工程、制造工艺和全球品控体系。双方联合开发的CEA架构不仅用在大众的纯电车型上，还将覆盖燃油和插电混动车型——这意味着，中国技术正在渗透到大众百年造车基因的方方面面。
这不是孤例。大众还与地平线合资成立了酷睿程公司，投资2亿美元本土自研高算力智驾SoC芯片。大众在中国的研发布局正在形成一个庞大的生态集群：合肥的大众汽车(中国)科技公司投入约35亿欧元，拥有3000多名专家，加上与合资伙伴的协同，在华研发人员总数已超过7000人。这个创新集群的核心使命只有一个：用“中国速度”和“德国品质”的结合，找到一条属于大众的电动化出口。
这种“反向合资”的新模式，让中国汽车产业从“学生”变成了“老师”，从“跟随者”变成了“技术输出方”。而大众也用实际行动证明了一件事：当百年豪门放下身段，愿意真正融入一个全新的技术生态时，它可以变得很有弹性、很有执行力。
当“Das Auto”的底气从德国发动机变成中国代码，大众能否真正放下百年身段，将决定这场豪赌的结局。你觉得大众能靠中国技术重回巅峰吗？欢迎留言聊聊。
