原定2035年起全面禁止销售新燃油车的欧盟规则，正在出现实质性转向。2025年12月16日，欧盟委员会正式提议撤销这一禁售规定，将相关约束目标放宽为汽车排放较2021年水平减少90%。欧盟委员会公开表示，这是更为务实的调整方向，能够为欧洲汽车制造商提供发展支持。
作为欧盟最大的汽车生产国，德国对这一调整的态度最为积极，德国总理默茨公开赞扬了该提议，称其给困境中的德国汽车工业送来了宽慰。这种政策松绑带来的宽慰，在汽车产业聚集的小镇有着更具象的落点。德国南部的布尔小镇本是一座古朴安逸的居所，面包店、步行街与哥特式教堂构成了小镇的日常底色，而汽车工业才是支撑这份稳定的核心支柱，当地长期依托汽车产业获得财富与经济安全感，只是这样的平衡正在被转型浪潮打破。
小镇上的舍弗勒工厂是德国最大的汽车供应商之一，厂区内的气氛并不乐观。舍弗勒方面一直公开批评欧盟2035年前终结柴油发动机的目标，在企业看来，当前欧洲市场的纯电动汽车销量并未达到预期，充电基础设施缺失、普通消费者对电动技术缺乏信心，此时直接禁止仍有大量客户接受的燃油车技术，是极其严峻的挑战。工厂员工委员会成员、舍弗勒工人发言人福尔克·罗布勒透露，工厂此前召开员工大会发起投票，约50%的工人明确表示担心自己的工作岗位，整个地区的经济都绑定在汽车产业上，大家已经能直接感受到转型带来的压力。
尽管舍弗勒已经做出调整，开始布局生产电动机，但企业的主营业务依然是汽油、柴油发动机的零部件制造。一旦燃油车按原计划退出市场，这些深耕了数十年的产线、技术与配套岗位，都将面临被淘汰的风险，这也是绝大多数传统汽车供应商共同的焦虑。
这种焦虑并非中小供应商的过度反应。汽车工业是欧盟的核心支柱产业，占到欧盟国内生产总值的7%，欧盟每年出口的汽车及零部件价值达1700亿欧元，全行业承载着近1400万人的就业。更关键的是，燃油发动机相关技术长期是欧洲汽车企业在全球市场保持领先的核心优势，一刀切的禁售规则等于要求企业主动放弃自身长板，自然会遭遇全行业的抵触。
舍弗勒德国董事会成员、同时担任欧洲汽车供应商利益集团主席的马蒂亚斯·津克多次在布鲁塞尔表达行业立场：企业并非反对碳减排目标，而是希望规则能够对所有技术路线开放，让不同技术在统一的减排要求下公平竞争。这样的诉求最终得到了决策层的回应，截至目前，欧盟禁售新燃油车的相关议题已经被搁置。
默茨政府在这轮政策调整中起到了不小的推动作用。他此前就曾致信布鲁塞尔，敦促决策层寻找一条“对创新友好、对技术开放”，同时兼顾产业发展与气候目标的路径——本质是给汽车制造商留出更充足的缓冲时间，允许企业同步开发使用传统化石燃料、新型合成燃料、生物燃料的车辆，以及纯电动汽车。这样的思路也得到了地方主政者的认同，布尔市市长就明确表示，不必放弃气候目标，但需要给技术发展留足空间，同时支持电动汽车与燃油车相关技术路线，才能保住小镇居民的就业。
不过政策调整并未收获一致好评，产业内部与不同立场的群体态度存在明显分化。德国汽车工业界整体就提出了尖锐批评，认为当前的调整力度远远不够，看似放开了技术准入，实际仍设置了诸多障碍，在实践中很难真正落地。但欧洲最大的汽车制造商大众汽车持相反立场，认为调整后的规则务实且符合经济逻辑，企业完全可以在此基础上推进长期规划。环保团体则对政策转向持彻底否定态度，认为这是气候治理层面的背叛，方向出现了根本性偏差，反而会削弱欧洲汽车工业在与中国的技术竞赛中的竞争地位。
纠结的政策背后，是欧洲汽车产业电动化转型的现实困境。消费端，欧洲整体经济萎靡，消费者购车需求低迷，且对电动车价格十分敏感，部分地区此前推出的电动车购置补贴又被取消，进一步压低了大众的购车意愿；配套端，德国等国家的充电桩等基础设施推进速度缓慢，也让普通消费者对选择电动车存有较多顾虑。产业端的压力更甚，转型从来不只是宝马、奔驰这类整车头部企业的事，无数规模偏小的零部件、配件供应商，都需要在电动化、燃料来源多元化的新产业格局中重新找到自身定位，每一步技术路线的调整，都连着无数普通人的饭碗。
从决策层的角度看，放宽禁售规则本是为了缓解行业的现实压力，但频繁变动的政策也可能产生反作用。当企业无法确认长期规则的边界，就很难下定决心投入长期技术研发，这种不确定性，反而可能让欧洲汽车制造商更难在未来的全球竞争中找准位置。
这场发生在欧洲的燃油车政策风波，也是全球产业竞争逻辑切换的缩影。早前评判产业竞争力，大家习惯比拼谁的规模更大、硬件投入更多、参数指标更亮眼，但现在全球产业竞争已经进入下半场，核心评判标准早已变成技术能不能真正落地、能不能顺畅推进商业化、能不能实实在在创造产业价值。在这一轮全球产业变革中，中国凭借完整的产业链配套、丰富的落地应用场景、成熟的商业化运营能力，正在多个领域具备无可替代的全球竞争优势，这也正是中国汽车产业把握弯道超车机遇的核心底气。
