100美元起拍，对应27.0645万美元的建议零售价——这是2026年8月B-Stock清仓平台上，一场Model X内饰立柱组件拍卖的真实反差。
775个全新的Model X内饰立柱组件，按特斯拉原厂建议零售价叠加计算，总价值达到27.0645万美元，折合人民币约182.6万元，而起拍价仅仅100美元，换算过来不到675块钱人民币。
同一时间，另一场Model S零部件拍卖里，171套中控台总成加上其他零部件，建议零售总价11.4875万美元，竞拍价却只有175美元。 还有6托盘Model X外部灯具和底盘零部件，建议零售8.787万美元；9托盘Model S/Model X电气零部件，总数超过1万个，建议零售84.239万美元。
把这些数字加在一起，B-Stock上这批Model S/X零部件的建议零售总价超过130万美元，按当前汇率约合876.2万元人民币。
而这些拍品，特斯拉卖的不是单个零件，是整托盘。 买家得连着托盘一起拍走，里面具体有什么、比例多少，事先并不公开，属于未知清单的混合打包。
更要命的是，这场拍卖压根不面向普通车主。 特斯拉明说了，主要面向维修企业、转售商和零部件供应商。
要搞懂为什么会有这种"白菜价狂抛"，得把时间线拉回2026年年初。
2026年1月29日，马斯克在2025年第四季度财报电话会议上第一次宣布：Model S和Model X将在2026年第二季度末正式停产。
4月1日，他在X平台发文，确认全球停止接受新车定制订单，消费者只能买库存现车，配文"一个时代结束了"。
5月10日，最后一辆Model S/X在弗里蒙特工厂下线。 特斯拉官宣里写了一句挺煽情的话："年的Model S，11年的Model X，它们见证了纯电出行从少数人的选择走向越来越多人的日常。 "
但这句告别诗还没凉透，工厂里就已经开始拆了。
整个Model S/X生产线拆除工程，特斯拉只用了46天。 7月11日左右，原产线彻底清空。 马斯克给这段视频配的文案是："一个时代的结束（End of an era）"。
46天拆掉跑了14年的产线，这种速度在汽车工业里属于相当激进的操作。 腾出来的厂房空间，全部留给Optimus人形机器人。
按照规划，弗里蒙特这座改造后的工厂，Optimus初期年产能7万台，远期规划100万台。 第三代Optimus（Optimus Gen 3）已经在弗里蒙特开始小规模生产，利用新产线的大规模量产预计在2026年7月底或8月启动。 到2026年底，内部目标是年产量达到数万台甚至数十万台。
与此同时，得州超级工厂还在建设规模更大的第二代Optimus工厂，长期目标产能直指千万台级别。 为了支撑这个转型，特斯拉2026年资本支出上调到了超250亿美元，重仓AI算力和机器人制造。
很多人第一反应是：特斯拉是不是不行了？ 旗舰车型都砍？
数据给出的答案恰恰相反——是因为Model S/X实在太"赔钱"了。
2025年，Model S和Model X全年合计交付约3万辆，在特斯拉总交付量163.6万辆里占比不足2%。 弗里蒙特工厂为这两款车预留的年产能是10万辆，实际利用率长期低于30%。
一条占着黄金产能、却只贡献2%销量的老旧产线，对马斯克这种追求极致效率的人来说，本身就是个碍眼的存在。
更麻烦的是技术代际。 Model S的平台源于2008年设计，两款车至今仍在使用400V架构，而保时捷Taycan、奔驰EQS早就上了800V平台。 面对日益严苛的Euro NCAP、IIHS碰撞标准，要让老架构满足最新碰撞安全法规，升级成本已经高到不划算。
特斯拉高管后来解释停产原因时也挑明了两点：一是老旧架构升级满足新碰撞安全法规的成本太高，二是要腾出弗里蒙特工厂的空间给Optimus。
销量占比不足3%、产能利用率低、平台技术老化、战略重心转移——这四重压力叠在一起，Model S/X的退场从"会不会停"变成了"什么时候停"。
看到"B-Stock上100美元起拍"，不少Model S/X车主心里咯噔一下：原厂是不是要把备件全清空，以后修车没门了？
这个担心可以理解，但材料显示的情况没那么极端。
特斯拉明确表态：现有车主将继续获得服务、零件供应和软件更新。 目前全球仍有数十万辆Model S/X在路上跑，包括5月20日才交付的Signature签名系列。
具体的保修边界是这样的：
整车基础保修：4年或5万英里（约8万公里）
电池及驱动单元保修：8年或15万英里（约24.1万公里）
也就是说，特斯拉自己也得留着相当一部分库存，来应对未来几年内的保修维修索赔。 这次B-Stock拍卖处理的，是特斯拉评估后认为"未来不再需要维持如此大库存"的那部分过剩零部件。
这里还有一个关键的法律背景：美国联邦法律并没有要求汽车制造商在某款车型停产后，必须在固定年限内持续提供该车型的所有替换零部件。 换句话说，特斯拉其实有相当大的自由度来决定备件策略，它选择用拍卖来处理供应链剩余库存，是合法范围内的商业决策。
不过行业规律摆在那里：在汽车工业的百年历史中，所有停产车型在停产5至8年后都必然面临专属外饰件、铸造结构件及特定内饰模块的订货周期显著延长和供应紧缩。 这是任何一款停产车型的通用命运，特斯拉也跳不出这个物理规律。
特别值得Model X车主警惕的是，猎鹰翼门铰链系统及专属车身结构件是S/X产线特有的Tier2供应件，一旦量产线被全面拆除，存量配件的消耗速度会比通用件更快。
这次拍卖之外，特斯拉还放了一个挺容易被忽略的大招——计划将Model S和Model X的设计资料以及软件相关材料开放源代码。
这意味着什么？ 意味着第三方厂商、独立维修企业，理论上可以拿着特斯拉公开的图纸和软件资料，自己去生产替换零部件。
这对Model S/X的长期生存是个利好。 传统车企的惯例是"停产后续供10年"，但特斯拉走的是另一条路：原厂逐步退出，开源资料+独立售后生态接手。
B-Stock上那些被维修企业、转售商拍走的整托盘零部件，本质上就是在为这个独立售后体系打底。 维修商通过囤货整托盘中控台、内饰立柱等配件，实际上构建了未来十年乃至更久的Model S/X独立售后供应链基础。
这些零部件最终会流向汽车维修店、零部件经销商，并随着时间推移进入车主手中。
回到B-Stock的拍卖现场。
拍卖价格通常会在竞拍临近结束时出现大幅变化。 175美元的竞拍价不会是最终成交价，但它揭示了特斯拉对这些零部件的内部估值逻辑——当供应链库存变成"过剩"，原厂建议零售价这个数字就只剩参考意义了。
买家画像很清晰：维修企业、转售商、零部件供应商。 他们有能力处理未知清单的混合托盘，有能力甄别哪些件能立刻变现、哪些件可以囤着等升值。
对个人车主来说，想通过这场拍卖捡漏买到特定配件，基本不可能——特斯拉压根不让散户进场，而且托盘里的具体组合事前不公开。
一个有意思的推演是：今天100美元起拍的这775个Model X内饰立柱组件，大概率会被某家零部件经销商整盘拍走，然后以单件几百到几千美元的价格，在未来数年里慢慢卖给需要更换内饰立柱的Model X车主。 从100美元到车主手中的实际支付价，这中间的差价，就是独立售后市场的利润空间，也是Model S/X车主未来维修成本的真实写照。
特斯拉在发布产线拆除视频时配文："一个时代的结束。 "
这句话说得挺克制。 实际上发生的是：一座跑了14年的汽车工厂，46天内被夷为平地，原地起一座机器人工厂。
Optimus的目标是在工厂、仓库、未来家庭等场景中，承担重复性、高危险性的工作。 马斯克给这条新产线画的饼是年产100万台，给特斯拉画的饼是"估值25万亿美元的机器人公司"。
而Model S/X，这两款曾经定义了"特斯拉=豪华电动车"的旗舰，如今以整托盘100美元起拍的形式，在B-Stock平台上被清仓。
171套中控台总成，建议零售11.4875万美元，竞拍价175美元。
775个内饰立柱组件，建议零售27.0645万美元，起拍价100美元。
9托盘电气零部件，超1万个，建议零售84.239万美元。
这些数字摆在一起，就是2026年夏天，特斯拉用最直接的方式告诉市场：物理AI时代到了，旧的那个时代，连零部件都是按斤卖的。
至于那些还在质保期内的数十万Model S/X车主，他们的车还会继续被特斯拉的服务中心维修，OTA还会继续推送，电池和驱动单元在8年或15万英里内仍有保障。 但5到8年之后呢？ 当原厂备件逐步枯竭，当猎鹰翼门的铰链开始老化，车主们要面对的，是一个由独立售后商、开源图纸、B-Stock拍卖流出的零部件共同构成的野生维保生态。
特斯拉用46天拆完了产线，又用B-Stock把过剩库存摆上了货架。 这两件事之间隔着的逻辑链条其实很短：当一家公司的战略重心从"造车"转向"造物理AI"，那些为旧时代准备的零部件，就只剩下被清算这一个归宿。
而清算的方式，是100美元起拍。
