2025年9月23日，福特中国和丰田中国几乎同时宣布了渠道整合计划。 福特选择了一条激进的道路，在上海成立全资控股的福特销售服务公司，从10月1日起统一管理长安福特、江铃福特及福特进口车的所有销售业务。 这意味着全国约380家福特经销商（长安福特270家、江铃福特110家）将逐步整合为300多家统一标识的“福特纵横”门店。
而丰田则显得更为谨慎，仅在约10个城市试点“单城单店”模式，授权单一门店销售一汽丰田和广汽丰田的全部车型。 试点城市主要集中在三四线区域，这些地方原本单一渠道难以覆盖全系车型，消费者甚至需要跨城购车。
这种变革的直接动力来自市场数据的警示。 乘联会数据显示，2025年6月自主品牌国内零售份额已攀升至64.2%，而合资品牌4S店在2024年退网数量高达4419家，退网率同比锐减13.5%。
福特旗下的江铃福特科技连续三年亏损累计超16亿元，2024年单年亏损就达6.77亿元。 渠道整合后，福特预计一年能节省5亿元运营成本。
人事安排也透露出战略意图。 福特新任销售公司总裁陈晓波，曾担任长安福特新能源科技公司副总裁，这一选择被业内视为平衡传统业务与电动化转型的关键筹码。
丰田的试点则被解读为2026年电动化平台落地前的铺垫，通过在三四线城市磨合双渠道管理经验，为未来新能源车型的快速渗透做准备。
经销商端的反应更为复杂。 杭州一家丰田4S店经理坦言，短期库存压力确实增大，长远看多品牌同店能吸引更广泛客群。 不过，约30%的小型单品牌经销商可能因整合而关闭或转型。 以往依靠“售后零件不通用”赚取的高额利润模式也将随之消失。
供应链层面的变化更为直观。 南北丰田此前因供应商体系差异（广丰本土化率95%，一丰仍依赖日电装等日系供应商），导致同平台车型电子元件兼容率仅78%。
整合后，统一采购预计每年为丰田节省13亿元成本。 这种效率提升直接体现在终端，成都车主小李发现，现在买MPV不用在格瑞维亚和赛那之间来回奔波，展厅里就能直接对比。
车型矩阵也在同步优化。 丰田已明确将逐步合并雷凌与卡罗拉、凯美瑞与亚洲龙等双生车型。 类似情况在福特同样存在，烈马越野车通过长安网络触达更多用户，而长安经销商借助江铃的皮卡产品提升盈利空间。
这场变革并非首次尝试。 福特早在2018年就曾推动三网归一，成立全国销售服务机构（NDSD），因合资方利益分歧失败。 而此次通过外方全资子公司主导整合，被业内视为“彻底收权”的标志性动作。
跨国车企的“双车战略”曾是其在中国市场快速扩张的利器。 大众最早通过帕萨特与迈腾、朗逸与宝来等组合，实现细分市场全覆盖。
如今，本田英仕派销量仅为雅阁的四分之一，丰田奕泽与C-HR双双低迷，同质化竞争已从增量市场的利器变为存量市场的内耗。
消费者体验的升级最为直观。 一家同时陈列雷克萨斯、凯美瑞、汉兰达和赛那的旗舰店，与一家专注卡罗拉家族的年轻化门店，正在重构传统4S店的展示逻辑。 有维修技师提到，统一培训后跨品牌问题的处理效率显著提升。
这场始于渠道的整合，正在重新定义合资品牌在中国市场的生存法则。 当“分治”不再带来红利，“抱团”就成了最现实的选择。
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